ЖЕЛЕЗНЫЕ ЛЕБЕДИ

Железные лебеди

Первые трамваи вышли на улицы Омска в середине 30-х годов ХХ века

Пути не сразу строились

В России электрический трамвай впервые принял пассажиров в 1892 году. Практически сразу после запуска первого трамвая начались проектные работы по его использованию в Омске, которые предполагалось завершить к 1900 году. Городские власти планировали пустить первую линию по нынешним улицам Серова, Ленина и Красному пути. Запуску трамвайного движения предшествовала огромная подготовительная работа – требовалась новая электростанция, общая для питающей сети трамвая и электрического освещения города.

Однако сбыться планам градо-строителей в Омске помешали политические потрясения. Первая мировая война, Октябрьская революция и Гражданская война отодвинули заботы о благоустройстве города на неопределенный срок. К нормальной жизнедеятельности, продвигающей мысли о развитии и процветании города, вернулись лишь спустя тридцать лет. Вспомнились прежние устремления, частью которых стали трамваи.

Обошлись без конок

Тридцатилетняя отсрочка запуска нового транспортного средства коснулась практически всех крупных городов России. Только Киев, Санкт-Петербург и Москва могли похвастаться трамваями на своих улицах в конце XIX начале ХХ веков.

Впрочем, благодаря международным и внутренним событиям, в эволюции трамвайного движения Омску удалось перескочить несколько ступеней. Конкам (вагонам на лошадиной тяге), используемым изначально в качестве городского транспорта в Европе, Америке, Санкт-Петербурге, Киеве и Минске, не посчастливилось познакомиться с пассажирами-омичами. На улицы Омска сразу вышли в линию электрические вагоны, которые, в свою очередь, имели собственную историю модернизации. Для изобретенных изначально вагонов сначала в качестве механической тяги использовались сжатый воздух, газ и бензиновые двигатели, позже применили электрическую тягу. На ней и остановились. Однако в «электрическом» трамвае выявились серьезные недостатки. Например, подача электроэнергии к вагону осуществлялась третьим контактным рельсом, поэтому в сырую погоду происходила утечка тока, что в итоге приводило к коротким замыканиям и остановкам в движении. Ученые ликвидировали техническое неудобство, поставив токосъемник на крышу. Теперь он скользил по контактному проводу, который подвешивался на опорах высоко над землей. В таком виде трамваи добрались до Сибири.

Трамвай – главный перевозчик

Только в начале 30-х годов ХХ века в Омске запретили держать домашний скот. До этого стадо коров и подгоняющий их пастух на лошади были привычным зрелищем и вполне вписывались в городской пейзаж. За Северными улицами располагалось довольно большое пастбище. Центральные улицы мостились булыжниками, тротуары сооружались из досок.

Весной 1936 года в городе закипела работа по строительству первой линии омского трамвая, для которой приобрели 16 вагонов (8 моторных и 8 прицепных) Мытищин-ского завода. Стройка вызывала неподдельный интерес у всех жителей и радость тех, по улицам которых проходили трамвайные пути.

Линию запустили в 1936 г. к Дню революции - 7 ноября. В день открытия трамвайного движения пассажиров катали бесплатно. Первые трамваи пошли по маршруту: от нынешней площади у Законодательного собрания области мимо Пожарной каланчи, нынешнего здания Администрации города, через деревянный трамвайный мост и далее по проспекту Маркса до мясокомбината.

Трамвай стал основным перевозчиком в Омске. Днем он перевозил пассажиров, а ночью вагоны использовались для транспортировки угля к ТЭЦ-1. Во время Великой Отечественной войны трамвай не только выполнял свои обязанности по перевозке горожан, но и доставлял грузы на предприятия промышленности, отвозил раненых в госпиталь.

«Лебеди» отступают

К девяностым годам ситуация на дорогах города изменилась. Больше появилось городского транспорта других видов, конкуренцию с которыми неповоротливый трамвай не выдерживал. Многие пассажиры пересели на личные автомобили. Увеличился транспортный поток, потянувший за собой расширение центральных магистралей. Перевозка пассажиров трамваями за пятнадцать лет сократилась практически вдвое (если в 1980 г. услугами трамваев воспользовались 73600 тыс. пассажиров, то в 1995 г. – 51289 тыс. человек).

Динамичность жизни в мегаполисе вынуждает людей выбирать транспорт не по принципу «самый удобный», «наиболее комфортабельный», «экологически чистый», а по одному единственному – быстрота передвижения. При таком требовании трамваю под силу проявить свою мощь только в условиях, где ему не мешают. «Или-или» для трамвая обозначает наличие широких центральных улиц (проспектов и магистралей), при которых легковым автомобилям не нужно занимать трамвайные рельсы, чтобы скорее добраться до места, либо маршруты, по которым пассажиру добраться удобнее, используя именно этот вид городского транспорта. Маневренность – удел отчаянных, железные «лебеди» предназначены гордо «проплывать» по улицам.

Уступая первенство автобусам и троллейбусам в городском цент-ре в первой половине 1990-х годов, омские трамваи пытались «зарабатывать» рекламой, размещенной на корпусах и в салонах. Некоторое время в этом виделся выход из сложной ситуации с «недобором» билетами.

Автобусов все больше

Однако в 1997 году в связи с разгрузкой транспортных магистралей трамваю все же пришлось потесниться. Сначала убрали трамвайную линию, связывающую улицы Орджоникидзе и Гусарова, так как, по подсчету специалистов, в шесть раз возросла нагрузка на центральные городские магистрали: пр-т К. Маркса, ул. Ленина и 10 лет Октября, что приводило к заторам, нарушало ритмичность движения. Вторая причина крылась в начатом строительстве скоростной автомагистрали по ул. Фрунзе с выходом на метромост через Иртыш. Эта дорога, призванная увязать первую линию метро с другими видами пассажирского транспорта, в двух местах пересекалась бы с трамвайными путями. Вот и пришлось отказаться от трамваев. Взамен омичи получили автобус № 45 кольцевого маршрута от 21-й Амурской по улицам Октябрьская-Гусарова-Интернациональная-Герцена-Фрунзе и дальше - до 21-й Амурской.

Затем пути были убраны из Городка нефтяников. По улице Мира перестал ходить трамвай № 6, не имевший своего пассажира, которого отняли автобусы и троллейбусы. Из трех трамвайных депо в городе осталось одно, из пятнадцати маршрутов – семь.

Быть или не быть трамваю?

На страницах омских газет обсуждались перспективы «трамвайной жизни». Одни, говоря о концепции развития комплексной транспортной схемы Омска, отмечали важную роль трамвая в перевозке горожан, относя его к самому экономичному виду транспорта, полагали, что со временем он получит еще большее развитие, так как технологии укладки трамвайных рельсов, качество производимых трамвайных вагонов совершенствуются с каждым годом. Обсуждалась возможность создания транспортного трамвайного кольца по автодорожному мосту, строительство которого планировалось возле железнодорожного моста. В перспективе виделось соединение трамвайных линий в районах улиц Жукова и Госпитальная. Такое развитие событий якобы должно было пойти на пользу омичам, так как часть пассажиропотоков возможно будет направить напрямую, избегая захода в загруженный автопробками центр.

Другие говорили о пользе развития трамвайного движения на левобережье, где в связи активным жилищным строительством вполне логично казалось развивать именно этот вид городского транспорта. От существовавшей на левобережье трамвайной линии планировалась новая ветка, которая бы и замкнула проектируемое трамвайное кольцо.

Третьи подсчитывали себестоимость трамвайных перевозок, находя ее очень высокой, прежде всего из-за большой энергоемкости оборудования. Специалисты говорили, что у трамвая амортизационные отчисления примерно в полтора раза выше, чем у троллейбуса. Кроме того, трамваи якобы невыгодны омичам еще и тем, что производят большой шум, оказывают вредное влияние на подземные коммуникации. Больших затрат требует обслуживание трамвайных путей, их текущее содержание, капитальный ремонт. От работы трамвая повреждается дорожное покрытие.

Некоторые утверждали, что самый дорогой вид транспорта приносит самый низкий доход и невыгоден городу. Вдобавок наличие необособленных трамвайных путей на 20-30% снижает пропускную способность городских дорог, к тому же официально установленный срок службы трамваев всего 14,5 лет.

Они еще послужат

Неоднозначно к сокращению количества трамвайных маршрутов отнеслись горожане. Кто-то привык пользоваться услугами трамвайного депо, не хотел пересаживаться на автобус и троллейбус, автомобилистов, наоборот, радовало расширение полос движения.

Мнения сходились, пожалуй, в одном, что происходящие изменения в схеме передвижения трамваев свидетельствуют не об их ликвидации, а об оптимизации маршрутной сети.

Спустя десять лет, в 2007 году, трамвай в очередной раз дипломатично «подвинули», теперь уже с маршрута, который некоторые считали наиболее перспективным. Его убрали с улицы Лукашевича. Планам по «трамвайлизации» левобережья, судя по всему, не суждено сбыться. Хотя делать прогнозы дело неблагодарное, возможно, трамвайные пути на двух берегах будут автономны, а демонтаж рельсов с моста еще не окончательный приговор трамваю.

Тем не менее оставшиеся маршруты незаменимы на выделенных линиях по улицам Жукова и Богдана Хмельницкого, в Амурском поселке. В час пик там быстрее всего можно проехать на трамвае, в то время как автобусы и автомобили стоят в пробках.

Омские трамваи рано списывать на покой, они любимы омичами и еще послужат перевозчиками пассажиров, хотя не основными. Ведь не обязательно быть в большинстве, чтобы приносить пользу.

Татьяна БОГАТОВА

В тему

Слово «трамвай» (tram — «лежень», «брус» и way — «путь») изначально обозначало деревянные лежневые пути в горных копях, проложенные в эпоху мануфактур. Затем трамваем стали называть знакомый всем вид транспорта