Взлет и падение Horch

Предприимчивый инженер обессмертил себя, основав автомобильные фирмы своего имени - Horch и Audi. Марка Audi живет и процветает и поныне, а вот Horch повезло меньше - последнюю машину под этим именем сделали в 1956 году...

Август Хорьх относится к первым инженерам, чьи имена прославились конструированием автомобилей. Уже в двадцать семь лет он работал в должности руководителя производства у самого Карла Бенца - изобретателя первого автомобиля. Поднабравшись производственного опыта, молодой энергичный инженер через три года покинул Бенца только с одной мыслью - сделать собственный автомобиль, и не хуже, чем у учителя.

Для этого Хорьх основал на Рейне под Кельном фирму A.Horch&Co, и в 1900 году из ворот предприятия выкатился первый автомобиль. Его двухцилиндровый мотор мощностью 4-5 л.с. отличался тихой и ровной работой. Конструктор изо всех сил старался превзойти консервативного, как ему казалось, Бенца. Двигатель располагался спереди, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Коробка передач была сблокирована с главной передачей - очень смелое для того времени решение. Так начиналась знаменитая впоследствии марка.

Через два года был выпущен "Хорьх" - модель 2, уже с карданным валом, с шестернями главной передачи из хромоникелевой стали. Двухцилиндровый мотор развивал 10-12 л.с., но Хорьх считал это недостаточным и вовсю работал над следующей моделью-3 с четырехцилиндровым двигателем в 16-20 л.с.

Дела на фирме шли в гору, и в 1903 году компания переехала в Цвиккау. Завод выпустил "Хорьх - модель- 4" с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом

2600 см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль полностью отвечал требованиям начала века - двойное зажигание от магнето и аккумулятора, трехступенчатая коробка передач, пневматические шины. Хорьх удивлял профессионалов множеством конструктивных новинок. Так, он изобрел бесшумную коробку передач с постоянным зацеплением шестерен, а механизм сцепления додумался убрать в кожух.

В 1901-1909 годах успехом пользовался "Хорьх Z" с 22-сильным мотором объемом 2725 см3: было построено 307 экземпляров. В 1906 году автомобили из Цвиккау экспонировались на Берлинском и Парижском автосалонах, а годом позже был представлен первый шестицилиндровый "Хорьх" с двигателем рабочим объемом 8 л, мощностью 60 л.с. Большой, роскошно отделанный автомобиль купил султан острова Ява.

Хорьх был одним из тех, кто прекрасно понимал рекламное значение автогонок. На соревнованиях за руль автомобиля садились известный немецкий автомобилист доктор Рудольф Штосс (Stoss) и сам конструктор. Но не всегда машины Хорьха выступали удачно, и это усиливало уже накопившиеся разногласия c акционерами, все чаще заявлявшими, что его конструкции "авантюрны". Хорьх, например, еще в те годы выступал за создание несущего кузова, приводя в пример кузова конных экипажей, многие из которых действительно были несущими. Но в начале века эта идея казалась совершенно фантастической. А идти на компромисс упрямый, самолюбивый Хорьх не умел. И вот 19 июня 1909 года создателю фирмы пришлось ее покинуть. Конструктору выплатили смехотворную компенсацию - 25 тыс. рейхмарок, в то время как модель "Хорьх ZD", например, стоила 15 тыс.

Буквально через четыре недели в том же Цвиккау Август Хорьх основал новую фирму, получившую название Audi и тут же взялся за дело, - выпуск довольно солидных и мощных машин. А бывшая фирма "Хорьх" стала специализироваться на выпуске заказных дорогих моделей автомобилей. "Хорьх" первым в Германии перешел на "восьмицилиндровую" тягу - модель "303" 1926 года стала первым серийным автомобилем с восьмицилиндровым двигателем в стране.

Конструктором двигателя был не кто иной, как Пауль Даймлер. На базе этого двигателя объемом 3 л. были созданы последующие варианты с объемами двигателей, разнящихся на 0,5 л. Кроме того, возник типовой модельный ряд с использованием шести двигателей на двух различных ходовых частях. Автозавод "Хорьх" стал в 30-е годы предприятием, обладающим наибольшим опытом в производстве восьмицилиндровых двигателей. Всего их было изготовлено более 30000 штук. Под стать мощным двигателям были и кузова автомобилей - чаще всего изготовленные специализированными мастерскими - Glaser, Erdman&Rossi, Voll&Ruhrbeck. Оснащение кузовов для 30-х годов считалось верхом комфорта: отапливаемый салон, радиоприемник, удобные диваны и плафоны внутреннего освещения, различные ящички, кармашки и пепельницы создавали в автомобиле поистине домашний уют. Не каждый мог купить такую машину, стоившую примерно вдесятеро дороже самого маленького среди Opel-Kadett.

К концу тридцатых годов модельный ряд фирмы состоял из представительской серии "950" (рядная восьмерка, рабочий объем 4944 см3, мощность 120 л.с., скорость 125 км/час), "спортивной" серии семейства 850 с тем же мотором, но способных развивать скорость 130-140 км/час и спортивной же серии 600 с двенадцатицилиндровым двигателем повышенной мощности.

Каждая из серий отличалась какой-либо технической изюминкой, а общим у всех моделей была исключительная солидность, необыкновенная надежность и элегантность. Так, восьмицилиндровый мотор имел потрясающе тихий ход в том числе из-за оригинального привода клапанов при помощи двух кулачковых валов в головке, получивших вращение через конические шестерни от вертикального вала. Благодаря спиральной нарезке зубьев этих шестерен типа Gleason валы крутились совершенно бесшумно.

Последний из учеников Августа Хорьха инженер Эдгар Фридрих вспоминал о своем посещении заводов Auto Union в Цвиккау и Хемнице: "Там меня поразило, как один из мастеров поставил ребром на работающий серийный восьмицилиндровый мотор мелкую, в несколько пфенингов монетку, и она не падала. Это был фокус так фокус! Причем монетка не падала на моторе и следующего Horch, сошедшего с конвейера, и следующего... Вот тогда я просто влюбился в эту марку".

Недаром в 1937 году на фирме пышно отмечали рождение двадцатипятитысячного восьмицилиндрового Хорьха. На пьедестале красовался другой достойный представитель модельного ряда - Horch-853 с пятилитровым 120-сильным мотором. Сам Август Хорьх пользовался таким!

Horch-853 показали впервые на Берлинском автосалоне в феврале 1935 г. с кузовом спорт-кабриолет. Очень пропорциональная машина отличалась низкой посадкой и стремительностью форм, а на шасси вполне оправдывала "спортивный" тип кузова. Отдельно в кинотеатре "Капитоль" на Курфюрстердамм компания представила спортивный родстер 855, у которого база была на 150 мм короче (у 853-го - 3500 мм). Его обещали оснастить форсированным 140-сильным мотором V8 с нагнетателем. Но компрессорный мотор оказался на 5% мощнее обычного, но стоил гораздо дороже. Помимо неземной красоты 853-я имела заднюю подвеску типа DeDuon, что существенно улучшало ходовые качества автомобиля. Задний мост DeDuon, запатентованный еще в конце XIX века, в тридцатые годы привлек внимание конструкторов гоночных автомобилей хорошую устойчивость и управляемость и малую неподрессоренную массу - что как раз и нужно было тяжелой (полная масса - 2300 кг!) люксовой машине.

Успех модели превзошел все ожидания - только в дни автосалона фирме заказали 50 машин. Кроме 853-й модели на ее шасси сделали несколько машин с так понравившимся публике кузовом родстер.

Один из родстеров достался рейхсмаршалу авиации Третьего Рейха Герману Герингу. Для него кузовная компания Erdmann&Rossi построила двухцветный серебристо-синий кузов с пуленепробиваемыми стеклами. Волею судеб этот красавец Horch-853 оказался после войны в нашей стране, в руках энтузиаста Дмитрия Ломакова, собравшего за 40 лет уникальную коллекцию - 85 исторических автомобилей и мотоциклов. Один из самых красивых автомобилей в мире, Хорьх-853 снялся более чем в двадцати фильмах, среди которых "Вариант "Омега"", "Мы из джаза", "Бархатный сезон" и т.д. Как памятник культуры он охраняется государством, состоит на учете в ЮНЕСКО.

Еще одной удачей производственной программы Хорьха стала серия 600 с V-образным 12-цилиндровым двигателем мощностью 120 л.с., стартовавшая в 1932 году. Примечательным в модели было: гидравлические толкатели клапанов, т.е. нерегулируемые клапаны, централизованная смазка шасси, полностью синхронизированная коробка передач, вакуумный усилитель тормозов.

В Германии в это время специально для автобанов немецкие фирмы стали разрабатывать скоростные автомобили. Не осталась в стороне и фирма Horch - в 1939 году на Берлинском автосалоне на стенде концерна Auto Union среди обычных моделей стоял нереально красивый, темно-вишневый Horch модели 930S. S - от немецкого Stromlinienwagen, что значит "обтекаемый автомобиль".

Действительно, вылизанный художниками и выверенный в аэродинамической трубе Horch-930S был обтекаем почти как спортивный самолет - коэффициент лобового сопротивления 0,43! Штромликен 930S построен на серийной модели 930V - от него же и двигатель объемом 3,8 л и мощностью 92 л.с., шасси и трансмиссия. Скорость - до 160 км/час! Спорить с такой цифрой могли только компрессорные Mercedes-Benz.

По части же комфорта нечего и говорить - 930S не имел здесь себе равных. Салон получился необычайно просторным: трехместные диваны можно было разложить, образовав спальное пространство. Двери открывались нараспашку, как у шкафа, причем центральной стойки не было: язычки замков фиксировали дверь сверху и снизу. Но окончательно добивал посетителей автосалона щиток в переднем крыле, явно откидной. Это был рукомойник!

Всего было сделано два экземпляра: прототип и выставочный образец Horch-930S планировали запустить в серию в 1940 году, но помешала война. А после войны заводы Horch и Audi оказались в зоне советской оккупации. Последний легковой Horch был выпущен под нашим руководством. Майор Советской Армии Сеферьянц, назначенный в 1946 году военным комендантом заводов, приказал собрать еще несколько экземпляров из сохранившихся комплектов кузовных деталей - и было сделано семь автомобилей, причем четыре последних с измененной формой передка. До сегодняшнего дня, к сожалению, не уцелело ни одного экземпляра с овальными фарами, какие были на прототипе. Даже в музее Audi - не оригинал, переделка позднего варианта - с круглыми.

Предприятия Audi и Horch в Цвиккау в 1947 году были объединены в Национальное предприятие Sachsenring (Саксонское кольцо). Оно выпускало дизельные грузовики, переднеприводные малолитражки с двухтактными моторами: IFA F8, Audi P70, а впоследствии - Trabant. Последней моделью, носившей славное имя Horch, стал автомобиль Р240, уже с 1957 года названный Sachsenring. Так закончилась история одного из самых знаменитых европейских автомобилей, стоявшего в одном ряду с Mercedes-Benz и Maybach:Александр Яшкевич