Авторадио: Хорошо стоим!

На улицу хоть не выходи, на проезжую часть хоть не выезжай. За окном весна: солнце греет, снег тает, а автолюбители уже и не пытаются пробиться на автомойки... Слякоть кругом, номера грязные, фары забрызганные — аварийные ситуации на дороге...

Крепче за баранку...

Именно теперь особенно актуальна и полезна информация из динамиков автомагнитолы: о столкновениях и заторах, ремонте магистралей, об аварийных участках дорог, о ямах и выбоинах. Переоценить необходимость данных о ситуации на дорогах сложно. Любой хозяин руля отлично знает, как важно порой вовремя и достоверно получать сведения об обстановке в городе. Услышал о пробках на проезжей части и тут же свернул, чтобы объехать автомобильные очереди. Не потерял драгоценное время, не испортил себе настроение, успел туда, куда нужно.

Путеводитель по жизни

- Продолжаем движение по дорогам города, – раздается из динамиков приятный голос диджея «Авторадио» Алексея Романова. – К началу часа скопления автомобилей наблюдаются по Красному Пути, около 11-го микрорайона и по улице Б. Хмельницкого в сторону центра. Непростая ситуация на Ленинградском мосту. Движение осложняет ДТП. Сообщают «Валерий на 11-й», «Екатерина на «Пежо», «Экипаж 11-го трамвая» и сотрудники такси «Семерка». Всем удачного дня! Едем дальше!

Каждый день на волне 106,8 FM дважды в час именно так мы узнаем, какие магистрали лучше исключить из своего маршрута, куда ехать, а куда не стоит, потому что на «Авторадио» самая точная и своевременная информация о пробках на дорогах.

Сбор «пробок» от населения

Кто может рассказать о затруднениях на проезжей части лучше всего? Кто знает самые «непролазные» улицы? Кто предупредит об авариях собратьев по рулю? Конечно, авторадиолюбитель! Слушатели тоже вовлечены в автомобильную забаву по сбору пробок. Сообщая о заторах и автоматически становясь «родным корреспондентом» (а это звание весьма почетно), самые активные по пятницам получают подарки!

- У меня уже давно вошло в привычку: если стою в пробке, тут же набираю 38-106-8, – рассказывает «Настя на «Карине». – Ребята-ведущие уже по голосу узнают.

Для самого «Авторадио» проект «Хорошо стоим!» совсем не новый, но, без преувеличения, самый популярный и полезный.

- Приличный водительский стаж, постоянные поездки по всему городу, телефон под рукой и любимое радио в машине однажды сослужили мне хорошую службу, – делится наркор «Автолюбитель». – Как-то в пятницу я узнал, что стал победителем недели и получил автокосметику и специальную щетку для авто. Было очень приятно!

Сообщить о дорожных проблемах Вы можете по телефону 38-106 и 8 или по ICQ 5444594. Поступившая информация обязательно прозвучит на волнах «Авторадио» в рубрике «Хорошо стоим!».

Каждую неделю три самых активных участника, приславших наибольшее количество сообщений, получают от «Авторадио» подарки для своего автомобиля.

МОСКВИЧ. ИСТОРИЯ ЖИЗНИ

Авторская рубрика Александра ЯШКЕВИЧА

Чудо техники

Шестьдесят лет назад, в 1947 году, Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) приступил к выпуску автомобилей «Москвич» - довоенных немецких «Опель-Кадет». «Москвич», получивший индекс «400» (позднее 401), стал первой машиной, доступной индивидуальному покупателю в нашей стране, и появился в открытой продаже по цене 9000 «старых» рублей. «Победы» и даже представительские «ЗИМы» тоже продавались в автомагазинах, но их цена (соответственно 16000 и 40000 рублей) для большинства населения разоренной войной страны казалась просто заоблачной.

Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Вот и получалось, что «Победа» олицетворяла достаток и солидность частного пользователя, а личный «ЗИМ» – принадлежность хозяина к интеллектуальной элите и его запредельный, по общим меркам, уровень доходов (писатель, композитор, ученый). Для рядовых советских граждан даже маленький «Москвич» казался чудом техники, спрос на «легковушки» стал резко расти, появились очереди.

Новое поколение

Как раз в это время (1953-1955 годы) на МЗМА готовились к переходу на новую базовую модель. Конечно, опыта хватало не всегда. Поэтому кузов будущего «Москвича-402» проектировали конструкторы ГАЗа. Заметное стилевое сходство нового «Москвича» с создававшейся одновременно «Волгой» ГАЗ-21 подчеркивало, что на дороги выходит новое поколение советских автомобилей.

Не обошлось и без «изучения» мирового опыта. Английская малолитражка «Форд-Консул» оказалась наилучшим прототипом. В 1955 году один из опытных образцов госкомиссия утвердила в серию, и со следующего года «Москвич-402» встал на конвейер.

Отличалась новая машина от «401»-го резко, и, прежде всего, ценой – она взлетела до 16000 руб. Но как бы там ни было, а именно с этой модели, стартовавшей вместе с хрущевской оттепелью, начался отсчет самых ярких страниц некогда знаменитого завода.

В ту пору наш автопром обидно уступал Западу по объему выпуска машин, но не столь заметно - по их техническому уровню. Даже из нынешнего дня те «Москвичи» и «Волги» представляются изящными и довольно совершенными (особенно по отношению к предшественникам) – за них, что называется, не было стыдно. Воспитанным на незыблемой конструкции «Жигулей», нам трудно поверить, что всего через десяток лет после начала выпуска на смену «Победе» и «четыреста первому «Москвичу» пришли радикально отличающиеся от них «Волга» и «Москвич-402» - наши первые седаны с отдельными багажниками.

Пионер – всем пример

«Москвич-402» стал пионером нашего автомобилестроения во многих отношениях: гнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, рычажно-пружинная бесшкворневая подвеска передних колес, кнопочное управление замками дверей, запираемая изнутри кузова крышка багажника, коробка передач с удлинителем, двуспицевое рулевое колесо.

Кузов машины привлекал не только современным, по тому времени, внешним видом, в новинку были просторный салон с большими окнами и хорошей обзорностью, отопитель, обогрев ветрового стекла, двухдиапазонный ламповый приемник. Передние сиденья раскладывались для ночлега в постель, а багажник отличался весьма большим для машины малого класса объемом – 0,34 куб. м.

Приятной мелочью были также автоматически выключающиеся указатели поворотов. Комфортабельный несущий четырех-, пятиместный кузов оказался очень прочным и удобным в ремонте. В целом это был автомобиль, конкурентоспособный на европейском рынке.

Однако, несмотря на все новшества, в автомобиле было много анахронизмов, и главный из них - слабенький нижнеклапанный мотор, конструкция которого уходила в середину тридцатых годов. Агрегат модернизировали, доведя объем до 1,2 л и подняв мощность с 26 до 35 л.с.

Впрочем, коробка передач, имевшая три скорости, и главная передача от предшественника к высоким скоростным показателям и не располагали.

Длина «Москвича-402» составляла 4055 мм, ширина – 1540 мм, высота – 1560 мм, база 2570 мм. Четырехцилиндровый двигатель (1220 куб. см, 35 л.с. при 4200 об./мин.) разгонял машину снаряженной массой 980 кг до 105 км/час. По скоростным показателям «Москвич-402» оказывался равноценным «Победе», а ведь та была классом выше. «Москвич» являл собой и пример экономичности – расходовал около 9 л бензина А-72 на 100 км пути («Победа» 11 литров).

За два года было изготовлено 87658 серийных «Москвич-402» с кузовом седан в разных модификациях – также для медицинской службы, с ручным управлением.

Главное – мотор

На МЗМА, однако, понимали – машина нуждается в новом двигателе. И такой мотор разрабатывался: верхнеклапанный современный МЗМА-406 с алюминиевым блоком и мокрыми гильзами, но из-за вечной нехватки средств и негибкости технологии освоить его выпуск не удалось.

К производству приняли двигатель МЗМА-407, в основе которого лежал все тот же опелевский агрегат, но с алюминиевой верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями. Рабочий объем возрос до 1358 куб. см, мощность до 45 л.с. при 4500 об./мин.

В 1957 году изготовили сто опытных 45-сильных моторов, а в мае 1958 года автомобиль с новым двигателем под индексом «Москвич-407» пошел в серию. Это был значительный шаг вперед.

Новый двигатель существенно улучшил динамические показатели автомобиля – максимальная скорость возросла до 115 км/час. Через год «Москвич-407» получил новую, четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на трех высших передачах и рычагом переключения на рулевой колонке. В 1960 году – гипоидный задний мост (каковы сроки!)

И, как итог всех усовершенствований, с 1960 года - новая облицовка радиатора. С ней автомобиль окончательно приобрел ту, давно утраченную автомобилестроением, простодушную форму, которая внушала одновременно уверенность водителю, счастливую сонливость пассажирам и спокойствие пешеходам. На «Москвиче» будто было написано, что ничего плохого он причинить не может.

Богатый выбор

Все социальные слои советского народа, хоть и были равны в правах, все же отличались друг от друга и по своим потребностям и возможностям, поэтому «Москвич-407» имел массу модификаций. Он выпускался в качестве такси (407Т) - с таксометром и знаменитым зеленым огоньком. Был даже фильм, который так и назывался - «Зеленый огонек» и где главным героем выступал «Москвич-407-такси». Другая модификация -407Б – была адресована инвалидам и имела ручное управление сцеплением, тормозом и «газом», «Москвич-407М» - медицинский – со знаком красного креста, аптечкой, моющейся обивкой и специальной расцветкой кузова. Еще в 1957 году на базе «Москвича-402» начали выпуск первого советского «стайшн вэгон» - универсала с пятидверным кузовом «Москвич-423». На базе «407»-го «сарай» назывался «Москвич-423Н», со сложенными задними сиденьями давал владельцу погрузочную площадку длиной полтора метра под груз 250 кг. Был и «люксовый» экспортный вариант – «Москвич-407Э».

Поставлены на конвейер

Кажется невероятным, но в конце пятидесятых отечественные авто всерьез сравнивали с зарубежными аналогами. Всего лишь один завод МЗМА создал за год более десятка опытных образцов, причем половина из них вскоре превратилась в серийные модели.

С потребительской точки зрения «Москвич-407» представлял интерес тем, что он в стандартном исполнении помимо радиоприемника комплектовался часами и имел двухцветную окраску кузова (первым среди отечественных моделей). В такой окраске машина вы-глядела очень нарядно. На фоне ровесников-одноклассников «Москвич-407» был вполне конкуренто-способным и пользовался неплохим спросом во многих европей-ских странах, особенно в скандинавских. Например, в 1959 году треть общего выпуска этих машин экспортировалась. Всего до декабря 1963 года было выпущено 266209 «четыреста седьмых» с кузовом седан.

Особого упоминания заслуживает «Москвич-410» (с двигателем «407» - «Москвич-410Н»). Ведущий передний мост с зависимой передней подвеской, «раздатка» с трансмиссионным ручным тормозом, установленный не над рессорами, а под ними задний мост, напольное переключение передач, вездеходные шины – все это отличало его от обычных «Москвичей». Несмотря на отдельные недочеты, это был неплохо приспособленный к российскому бездорожью автомобиль. А когда, в 1958 году, на полноприводное шасси поставили кузов «универсал» от 423-й модели, получили настоящую мечту жителей российской глубинки – модель 411Н. До 1961 года было выпущено 11890 полноприводных «Москвичей».

В начале 1960 года построены два образца машин «Москвич-415» с открытым кузовом и два – «Москвич-416» с закрытым, трехдверным. Последний представлял собой малолитражный джип – тогда в мире машины подобного класса еще не производились. В том же году в семействе этих джипов по-строили уникальную открытую машину для военных с длинной погрузочной платформой – ТПК (транспортер переднего края), аналог будущего ЛуАЗ-967.

Очень интересным был проект микроавтобуса «МосквичА9» - по-строенный на узлах «407»-го, «410»-го и с некоторыми узлами «Волги», восьмиместный прообраз современного минивена (длина машины составляла 4050 мм) также не дошел до конвейера...

И гонки по плечу!

«Москвич-407» и чуть более поздний «403-й» считались довольно динамичными машинами. Они широко участвовали в ралли, кольцевых, ипподромных гонках, которые вошли тогда в спортивную жизнь страны, а их агрегаты применялись при создании спортивных и гоночных автомобилей.

В 1961 году был построен гоночный автомобиль «Москвич Г-3». Четыре карбюратора К-28 увеличили мощность машины до 70 л.с. Гоночный «Москвич» легко разгонялся до 170 км/час, на нем были выиграны две золотые и одна серебряная медали на первенствах СССР. А спустя год на базе серийного седана построили два двухдверных купе для участия в ралли. Заметно облегченный автомобиль (снаряженная масса 860 кг) имел форсированный двигатель с двумя горизонтальными сдвоенными карбюраторами «Вебер-40ДКО» в 81 л.с.

Но самой лучшей моделью этого поколения стал «Москвич-403» 1962-1965 годов. Машина являлась переходной моделью к «Москвичу-408», ее параллельный выпуск начался в декабре 1962 года. Автомобиль сохранил внешний вид модели «407», но оснащался новыми узлами шасси М-408. Это прочный и надежный передний мост, новое рулевое управление, подвесные педали. На экспорт поставлялись «Москвичи-403 и -407» с дополнительным декоративным орнаментом на боковине кузова. Но и его век, несмотря на устойчивый спрос, был недолог – в октябре 1964 года начался серийный выпуск «Москвича-408». Это была уже совсем другая машина. Да и время наступало совсем другое.

Соцреализм

Можно гордиться тем, что «Москвич» устраивал тогда зарубежных покупателей и хорошо продавался не только в соцстарнах. Но для совет-ского потребителя это оборачивалось дефицитом автомобилей и запчастей, очередями, позорной системой распределения новых и ограничениями при купле-продаже подержанных машин. А еще это приводило к просчетам в модельной политике. Очень нужные для страны полноприводные «Москвичи-416» буквально «упустили» из-за характерных для социалистической экономики неурядиц. Пришлось ждать 17 лет до появления «Нивы»!

В 1961 году поменялось руководство автопрома, и идея легкого джипа умерла. На первый план вышла задача зарабатывания валюты, и, вопреки желанию руководства завода, свернули производство полно-приводных «Москвичей» ради расширения выпуска базовой модели «407», которая хорошо шла на экспортные рынки...

Чем закончилась новейшая история «Москвича», все хорошо знают. Были в ней, несомненно, и взлеты, и падения. В любом случае, это наша история. И знать ее стоит.