Porsche 911

К этим автомобилям я отношусь крайне необъективно. Porsche мне просто нравятся. Особенно если речь идет о 911-й модели. Я, конечно, готов выслушать мнения оппонентов, но переубедить меня им вряд ли удастся. И обновленная линейка Porsche 911 лишь укрепила меня в этой уверенности.

Конечно же, начать нужно с обновленных моделей 911 Turbo и Turbo S. Но вот что интересно. С одной стороны, благодаря предоставленной возможности, потенциал этих автомобилей можно было раскрыть на южноафриканском гоночном треке Кьялами (эта трасса четверть века принимала гонки «Формулы-1», а ныне является собственностью компании Porsche). Зато на дорогах общего пользования эти модели с мощными, оснащенными «битурбо» моторами демонстрировали вполне покладистый характер. И привлекали внимание окружающих не рычанием двигателей, а красотой линий. Вот она, та самая универсальность 911-х, «спорткаров на каждый день». А еще я обратил внимание на то, что сотрудники Porsche редко используют термин «премиальный бренд», а вот о том, что они делают спортивные автомобили, говорят постоянно. И действительно, начиная с модели Type 930 с турбомотором, появившейся в 1973 году, глав-ной мотивацией разработчиков был автоспорт. Это было и в 1990-м, когда выпускалась модель Type 964 (последняя мод с задним приводом и одним турбонаддувом), и пятью годами позже, с появлением полноприводной Type 993. Затем началась эра моторов с двумя турбинами... Но вернемся к самим моделям. Стоит ли говорить, что при обновлении линейки перед дизайнерами Porsche по экстерьерам всегда стоит весьма сложная задача: им нужно добавить немного новизны, не разрушив существующую гармонию. И когда разработчиков спрашиваешь об основных изменениях в дизайне, они ограничиваются лаконичным ответом: «Он стал более точным». Изменения действительно небольшие, но все же заметные. Впереди это новое оформление бампера, светодиодные фары с системой динамического освещения (в модели Turbo S — адаптация дальности освещения с помощью видеокамеры), строгие линии дневных ходовых огней. При виде сбоку — новый дизайн 20-дюймовых колесных дисков и более лаконичные, без центрально вставки, дверные ручки. В задней части кузова (еще более выразительно подчеркивающей ширину это части автомобиля) — новая, состоящая из трех частей, решетка моторного отсека. Эффектно вы-глядят 3-мерные задние фонари с 4-точечными стоп-сигналами. Новый дизайн и у патрубков выпускной системы, причем у версий Turbo и Turbo S они отличаются цветом. Согласитесь, описание обновлений в экстерьере не заняло много времени: как было сказано выше, дизайн стал «более точным». Что же касается визуального восприятия и размеров, то версия 911 Turbo на 72 мм шире, чем 911 Carrera, и на 28 мм шире 911 Carrera 4. В интерьере изменений еще меньше. Пожалуй, самое значительное — это рулевое колесо, такое же, как на модели GT и спроектированное «по мотивам» руля модели 918 Spider. Но есть одно наблюдение, касающееся комфорта. По дорогам Южной Африки мы путешествовали с коллегой, который и ростом вышел, и был широк не только в плечах. Так вот он отметил, что Porsche 911 — единственный спорткар, за руль которого он помещается без всяких проблем...

Но самое главное — это «начинка» Porsche, особенно если речь идет о моделях Turbo. Здесь 6-цилиндровый оппозитный бензиновый двигатель объемом 3,8 литра с двойным турбонаддувом и функцией изменяемой геометрии (впервые это решение было применено на версии Type 997, выпущенной в 2006 году). Причем в двигателях моделей Turbo и Turbo S разное давление наддува. Инновационным решением является использование функции Dynamic Boost, препятствующей возникновению «турбоямы»: при сбросе газа дроссельная заслонка остается открытой (прерывается лишь подача топлива), а потому при последующем увеличении нагрузки нет характерного для турбированных моторов провала. Есть обновления и в пакете Sport Chrono, с помощью которого водитель выбирает режимы движения: теперь переключение производится с помощью колесика, расположенного на рулевом колесе. Расширены и возможности выбора — кроме режимов Normal, Sport и Sport Plus теперь есть режим индивидуальных настроек: жесткости амортизаторов, угла переднего спойлера и заднего антикрыла, алгоритма работы коробки передач... Кстати, что касается управления АКП с двумя сцеплениями (PDK), то изменился алгоритм переключения передач в ручном режиме: теперь при перемещении селектора АКП назад включается повышающая передача (так же, как у модели GT3). Кроме того, при разгоне в ручном режиме коробка не будет автоматически повышать передачу вплоть до отсечки двигателя. Как тут опять не вспомнить о спортивных генах 911-й. Если же вернуться чуть назад, то нельзя не отметить появление в центре переключателя Sport Chrono кнопочки Sport Response, нажатие на которую обеспечивает особо острый отклик на действия водителя. Вещь весьма полезная, к примеру, при обгоне. И это не просто режим «овербуст»: АКП сбрасывает передачу на ступень вниз и переходит на «спортивный» алгоритм работы, блок управления двигателем обеспечивает более позднее зажигание, лопасти турбин закрываются, а масса воздуха, проходящая через приоткрытую дроссельную заслонку увеличивается, благодаря чему повышаются обороты турбонагнетателей... Этот режим автоматически поддерживается на протяжение 20 секунд, а таймер в комбинации приборов ведет обратный отсчет.

В спортивном направлении была доработана и система курсовой устойчивости Porsche Stability Management, получившая теперь отключаемый режим PSM Sport. Если раньше режим Sport допускал возможность небольшого заноса, то теперь есть возможность более длительного движения в боковом скольжении. Но и в этом случае сохранится вмешательство системы в случае экстренной ситуации. Продолжая перечисление инноваций, стоит сказать, что впервые для моделей 911 Turbo предлагается электрогидравлическая система подъема передней части кузова, позволяющая при небольших скоростях увеличить просвет под передним спойлером примерно на 40 мм. Управление системой осуществляется посредством кнопки на центральной консоли. Что же касается повышения уровня безопасности, то теперь 911 Turbo снабжены мультиколлизионными тормозными системами, которые в случае аварии автоматически затормаживают автомобиль после первого удара. При этом водитель в случае полного контроля над ситуацией может систему отключить. В качестве новой опции есть и система, контролирующая при перестроении наличие транспорта позади автомобиля и предупреждающая водителя сигналом в зоне крепления боковых зеркал. Система контролирует с помощью радара зону позади и по бокам автомобиля, работает в диапазоне скоростей от 30 до 250 км/ч и может быть активирована через меню бортового компьютера. И в заключение о характеристиках, которые сами разработчики скромно называют «консервативными», хотя эти скупые цифры сами по себе весьма эмоциональны. Мощность двигателя увеличилась на 20 л. с. и теперь составляет 540 л. с. для модели Turbo и 580 л. с. для Turbo S. А данные по максимальному крутящему моменту впечатляют еще больше: 710 Нм (Turbo) и 750 Нм (Turbo S). Максимальные скорости у автомобилей соответственно 320 и 330 км/ч, а разгоняется «эска» до 100 км/ч за 2,9 секунды, что на 0,1 с быстрее, чем «просто турбо». При этом расход бензина, по сравнению с предыдущими моделями, сократился на 6 % и составляет 9,1 литра на 100 км. При такой мощности двигателя очень сложно соблюдать скоростной режим, особенно когда дорога пуста и рассчитанные на плотное, дневное движение скоростные ограничения не имеют смысла. Однако, камеры фиксации нарушения скоростного режима этого не учитывают и отправляют письма счастья даже если вы превысили скорость ночью на совершенно пустой дороге.

Обновлять линейку, так обновлять! 911 Carrera 4 и 911 Targa 4 тоже подверглись заметным изменениям. При этом все «фамильные» черты семейства были сохранены. Новизну облика создают фары с огнями дневного света, новый дизайн задней крышки и трехмерные фонари с эффектными стоп-сигналами в задней части автомобиля. Светящаяся полоса между задними фонарями подчеркивает характерные формы полноприводной модели — она на 44 мм шире, чем заднеприводные версии. И с точки зрения инноваций здесь ключевым словом как раз является «полный привод». Теперь распределением крутящего момента между передней и задней осями ведает многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением системы Porsche Traction Management, «позаимствованная» у модели 911 Turbo. Новая система полного привода способна быстрее, чем в предыдущих моделях, регулировать передачу крутящего момента в соответствии с условиями движения и может перебрасывать на переднюю ось более высокий, чем раньше, момент. Впервые в базовой комплектации для всех моделей Carrera появилась адаптивная подвеска, оснащенная новым поколением амортизаторов, обеспечивающая стабильность автомобиля при скоростном прохождении поворотов. А специально для любителей динамичной езды опционально предлагается система подавления кренов кузова. Также для модели Carrera 4 с кузовом купе предлагается спортивная подвеска с занижением кузова на 10 мм по сравнению со стандартным вариантом. Еще одна опция из арсенала 911 Turbo и 911 GT3, доступная для моделей 911 Carrera 4S и 911 Targa 4S, — это система управления задними колесами. На скоростях до 50 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, обеспечивая автомобилю маневренность, а при скорости свыше 80 км/ч их вектор направлен в одну сторону, что обеспечивает стабильное поведение автомобиля на дуге поворота. Предлагается и гидравлическая система подъема передней части кузова.

Высокие динамические качества новых 911 Carrera 4 и 911 Targa 4 сочетаются с отличными показателями торможения: на передней оси установлены новые увеличенные 4-поршневые суппорты и тормозные диски с увеличенной на 6 мм толщиной, а для версий S — 6-поршневые суппорты и тормозные диски с толщиной, большей на 10 мм. Кроме того, новое поколение 911-х оснащается мультиколлизионными тормозами. Но от систем, обеспечивающих безопасность, стоит вернуться к тем системам, которые способны подарить эмоции. Так, система Porsche Stability Management в сочетании с опциональным пакетом Sport Chrono имеет режим PSM Sport, который можно включать независимо от режима Sport Plus. Как и в случае с моделями Turbo, активированный режим PSM Sport позволит в полной мере реализовать динамический потенциал 911-х моделей. И вот, казалось бы, куда уж больше — все эти функции даже на гоночном треке вполне способны реализовать самые амбициозные намерения водителя. Но философия Porsche базируется на том, что у водителя этого автомобиля должна быть полная свобода действий, включая свободу полностью отключить систему стабилизации. Правда, до момента, когда водитель, переоценив свои возможности, пытается экстренно затормозить, «продавливая» систему ABS. Тогда система PSM снова вступит в действие и будет работать, пока водитель не снимет ногу с педали тормоза. А если мы опять вернемся с трека на дороги общего пользования (ведь Porsche 911 — это «спорткар на каждый день»), то стоит добавить, что в 911 Carrera 4 и 911 Targa 4 используется новый коммуникационный центр Porsche Communication Management с навигацией в режиме реального времени и с широкими возможностями сетевого взаимодействия.

Из всего вышеописанного складывается впечатление, что 911-й — автомобиль, не имеющий минусов. Наверное, кто-то те самые минусы и найдет, а у меня за рулем этого автомобиля просто не было желания заниматься такими поисками. Да я ведь и предупреждал, что отношусь к Porsche необъективно.

ВЕРДИКТ

911-е — для настоящих ценителей. и для них, если не брать в расчет специальные версии типа «гэтэшек», это действительно автомобиль на каждый день. Porsche 911 нужно просто любить, и тогда эти автомобили позволят и получать удовольствие на эмоциональном уровне, и наслаждаться комфортом в обычной жизни.