Бразилия - родина... колёс. Автомобильных.

В 19 веке тропическое растение гевея, произрастающее в Бразилии, стало «стратегическим сырьём». Сок гевеи - натуральный каучук - с незапамятных времен использовали южноамериканские индейцы для изготовления упругих мячей, которыми играли в игру, сочетающей в себе элементы современного волейбола и баскетбола. Колумб отметил этот подпрыгивающий мячик как некий курьёз от местных племен, и каучук надолго остался для европейцев штукой забавной, но бесполезной.

Практическое применение каучуку нашлось гораздо позже, спустя три столетия, когда португальцы стали первыми, кто начал изготавливать непромокаемую одежду, пропитанную соком гевеи.

Однако по-настоящему «золотое дно» открылось в 1838 году, когда Чарльз Нельсон Гудьир в ходе длительных экспериментов разработал способ вулканизации каучука. В Европе полным ходом шла технологическая революция, и резина и изделия из неё стали одним из компонентов этой революции.

Кстати, изобретение резиновых шин вместо металлических кое-где было встречено без особого энтузиазма. Первые относительно тихие экипажи на цельнолитых шинах из вулканизированного каучука в Северной Америке, например, были запрещены - считалось, что они гораздо опаснее гремящих на железных колесах повозках, потому что не предупреждают пешеходов о потенциальной опасности.

Однако прогресс не остановить, и спрос на каучук стремительно возрастал. Первым, кто стал использовать пневматические шины для автомобилей, были французы Андре и Эдуард Мишлен.

Стремясь сохранить «каучуковый монополизм», бразильские плантаторы под страхом смерти пресекали любую попытку вывоза семян гевеи из страны. «Каучуковая столица», город Манаус, с середины 19-го века и вплоть до двадцатых годов 20-го века, был самым богатым и роскошным городом западного полушария... Даже несмотря на то, что к тому времени британцам удалось тайно вывезти из Бразилии семена гевеи, и плантации каучуконосов возделывались в британских колониях в Юго-Восточной Азии и Африке, Бразилия долго время оставалась крупнейшим в мире поставщиком натурального каучука. Которого, кстати, в начале 20-го века на всю мировую экономику уже не хватало. Нужен был равноценный заменитель.

Прорыв в создании синтетического каучука был совершён российскими химиками и технологами. А в тридцатые годы именно в Советском Союзе, были построены три первых в мире завод по производству синтетического каучука по методу профессора Лебедева, разработавшего технологическую схему производства бутадиенового каучука.

Сейчас основными поставщиками натурального каучука являются страны Юго-Восточной Азии (Таиланд, Индонезия, Малайзия, Вьетнам, Китай). Но часть рынка остаётся за Бразилией. Здесь размещены производства таких мировых брендов, как Pirelli, Bridgestone, Goodyear, Contitech. Компания Michelin, помимо производства, ведёт масштабные научно-исследовательские работы в собственном центре в бразильском штате Баия.

Хоть химия и всесильна, за натуральным каучуком остаётся около трети от общего объёма производства каучука. В серийных шинах для легковых автомобилей синтетический каучук составляет 70-90%, однако «натуральный продукт» остаётся незаменимым сырьём при производстве специальных изделий (конвейерных лент высокой мощности, антикоррозийных покрытий котлов и труб, клея, тонкостенных высокопрочных мелких изделий, в медицине), для колёс гоночных автомобилей и самолётов, шин для грузовых автомобилей, и, в особенности, крупногабаритных шин, например, для карьерных самосвалов, выдерживающих нагрузку до 75 тонн. Такие шины могут состоять на 80-90% уже из натурального каучука. То есть там, где необходимы максимальная надёжность и долговечность, способность выдерживать большие ударные и вертикальные нагрузки, а вопросы цены уходят на второй план...

Азбука экономии. Ресурса и денег...

Такого количества автотранспорта с подъёмными осями, как в Бразилии, нигде больше видеть не доводилось. Причина в том, что в Бразилии очень много... платных автодорог. В категорию платных переводят и «федеральные» трассы, и местные, муниципальные. И расчёт оплаты за проезд по платным участкам идёт как от общей массы транспортного средства и нагрузки на ось, так и от количества осей.

Поэтому на гружёных автопоездах водители стремятся к равномерному распределению нагрузки, по всем осям, а когда машина идёт порожняком, поднимают «лишние» колёса, чтобы уменьшить размеры оплаты за грузовик. Побочный эффект - сохранение ресурса автопокрышек. Резина дорогая, доходы у перевозчиков невысокие, поэтому такой вариант конструкции (подъёмные оси) пользуется огромной популярностью.

Кстати, максимальная масса транспортного средства в Бразилии может достигать для двухзвенного автопоезда (полуприцеп+прицеп) 57-ми тонн, для трёхзвенного (полу-прицеп+прицеп+прицеп)-74-х тонн. Для «одиночки»+прицеп с романтическим названием «Ромео и Джульетта» нормой считается 50 тонн. Наши российские 38 тонн для стандартного автопоезда (тягач+полуприцеп) вызывали у местных водителей сочувствие, смешанное с ужасом - как? и не разоряетесь?.. Зато с мини прицепами у нас ситуация отличная, широкий выбор прицепов для легковых авто можно посмотреть на сайте http://kronos5.by/katalog/avtopritsepy-tema/, п родаже есть как обычные грузовые прицепы, так и прицепы для перевозки лодок, скутеров и аквабайков.

Промышленный центр Бразилии, Сан-Паулу — крупнейший город страны и один из самых многонаселенных городов мира. Официально в Сан-Паулу и пригородах насчитывается около 13 миллионов жителей, неофициально — гораздо больше... Вслед за известным киногероем готов повторить: если «Стамбул — город контрастов», то Сан-Паулу — супергород суперконтрастов.

Небоскрёбы в стиле «хайтек» и современные заводы соседствуют с бесконечными кварталами трущоб... Потому что райский климат даже у нормального человека отбивает всякую мысль о том, что работать — надо... Не факт... Во всяком случае, для Бразилии...

Главные дороги: от океана - на континент

В 70-ти километрах от Сан-Паулу находится крупнейших бразильский порт Сантос. Всё обеспечение промышленного мегаполиса и дальше, на континент, идёт именно через Сантос. Есть порт в Рио-де-Жанейро, но он значительно меньше — город-то насквозь курортный...

Дорога из Сантоса - это почти как наша питерская трасса. По значимости. Основной поток грузов и контейнеров проходит здесь, и дальше «разбивается» по федеральным трассам на юг, восток, север. Железнодорожное сообщение в Бразилии практически не развито, зато по автодорогам перевозится 96,3% пассажиров и около 70% всех грузов. На 1 700 000 километров автодорог приходится всего около 30 000 километров «железки».

Вся Бразилия - это примерно 4000 километров с запада на восток, и 4300 с севера на юг. Для местных водителей рейс в 1000-1500 километров уже считается запредельно длинным: представьте себе этот маршрут с «двадцаткой» груза на стареньком движке мощностью 130-150 «лошадей»... В тропическую жару, перебиваемую тропическими же ливнями. Вот то-то.

...По автомагистрали BR101 Сан-Паулу -- Рио довольно плотно идут разномастные грузовики. В основном - древние. Много контейнеровозов. Дороги неширокие, только на некоторых участках их расширяют до трёхполосок. Ближе к крупным городам, там, где скоростные автобаны, часто встречаются машины полиции. Криминогенная обстановка на трассах суровая. Что, в общем, неудивительно при таком уровне безработицы... Поэтому ночью едут только в случае крайней необходимости - предпочитают парковаться на стоянках и у кафешек, там, где есть вооружённая охрана, и выезжать рано-рано утром.

Весь коммерческий транспорт в Бразилии в обязательном порядке оборудован тахографами, но кто в сельве или в джунглях будет контролировать соблюдение «режима труда и отдыха»? Остановит дорожная полиция перед очередным пунктом оплаты платного участка дороги - вопрос решается по привычной нам схеме - купюра в права. Хуже, если это будут «федералы» - это своего рода «полицейская гвардия», высокооплачиваемая и менее коррумпированная. Они и за «шайбу» взгреют, и на алкоголь и наркотики проверят.

В континентальной части страны едущий навстречу грузовик воспринимается как стопроцентное средство повышенной опасности. Причин тому великое множество. Основные - это, конечно, техническое состояние транспортного средства, и состояние самого водителя. Физическое. Употребление наркотиков значительно «популярнее» банального алкоголя: и курят, и колят, и нюхают не все, но очень многие. Стимулируют, так сказать, организм. На выхлопе неизбежно получают либо мгновенное отключение сознания, либо повышенную агрессивность. При том, что в массе своей бразильцы всё таки приветливы, доброжелательны и открыты. Но что есть, то есть.

Пальмы вместо елей: синхронный перевод...

Как и у нас, водители в кабинах бразильских грузовиков — это либо «партикуляр» (частники), либо наёмные работники транспортных компаний.

В программе для российских журналистов Scania запланировала посещение одной из таких компаний в пригороде Рио-де-Жанейро.

ВеллингтонТадеушЛозаньо руководит фирмой «Artevida Empresa de Transportes LTDA» по наследству - это семейный бизнес, который начинался ещё в 1957 году с покупки его родителями подержанного «Форда». Через несколько лет предприятие из «общетранспортного» стало специализированным - перевозка газовых баллонов. В восьмидесятые расширились - приобрели технику и оборудование для транспортировки газа «оптом», в цистернах. Сейчас в фирме работает около 200 человек, у «Artevida» несколько десятков машин в четырёх подразделениях, охватывающих юго-запад, центр и север Бразилии.

Парк - «Скании» различных моделей. Подавляющее большинство - «носатые» тягачи 112-ой и 143-й серии, эксплуатируются знакомые нам «трёшки» и «четвёрки», есть несколько новых тягачей серии P (который идёт в Россию как «Гриффин»). Как правило, все тягачи с колёсной формулой 6Х2, с «ленивцем». К технике вопросов никаких, кроме, пожалуй, общих для Бразилии проблем: в жарком и влажном климате часто выходит из строя электроника, а состояние дорог и высокие нагрузки ведут к неизбежному снижению ресурса сцепления, коробки передач, подвески... Небольшим ремонтом занимаются здесь же, в аккуратной чистенькой ремзо-не, если что-то более серьёзное - обращаются к своему поставщику техники, дилеру Scania, который по контракту обеспечивает техническую поддержку и обслуживание.

Когда Веллингтон рассказывал о работе своей фирмы, я неоднократно ловил себя на мысли, что если вдруг волшебным образом поменять пальмы за окнами на наши ёлки и берёзы, то, за исключением небольших нюансов, проблемы транспортной компании «Artevida» во многом совпадают с проблемами любой российской фирмы: загрузки, ставки, кадры.

Машины оборудованы спутниковой навигацией и экстренной связью с водителями. Об общей криминогенной обстановке на бразильских автодорогах уже было сказано. И если, по словам Веллингтона, автопоезд с цистерной сжиженного газа не очень интересен грабителям, то баллоны с бытовым газом - товар обезличенный, транспортабельный и ликвидный, а потому привлекательный: были случаи, когда после аварии или поломки тягача газовые баллоны из полуприцепа местные гопники растаскивали за минуты... По некоторым маршрутам наличие в кабине вооружённой охраны - необходимость.

Узкая специализация бизнеса - палка о двух концах. С одной стороны - стабильность, с другой - высокие риски. Уверенная, казалось бы, работа по перевозке сжиженных газов, которая кормила компанию не один десяток лет, становится менее прибыльной. Речь даже не о растущей конкуренции - качеству, безопасности и ответственности «Artevida» два десятка её постоянных клиентов доверяют полностью. Другое дело, что меняется ситуация в этом сегменте рынка: туда, где раньше газ доставляли только автомобили, тянут газопроводы. И Веллингтон всерьёз задумывается о расширении направлений деятельности компании. А это довольно трудно - в других сегментах автоперевозок конкуренция крайне высока.

Учитывая «многоэтажную» и весьма жёсткую налоговую политику государства, выйти на прежние показатели рентабельности, какие существовали на «газовых» перевозках, будет трудно. Веллингтон попытался для нас подсчитать все типы и виды налогов, которые должна платить транспортная компания - пальцев на двух руках не хватило. Очень высокий налог на зарплату - чтобы выдать водителю на руки 2000 реалов, в бюджет надо перечислить столько же!

Снизятся доходы и зарплаты - начнутся неизбежные проблемы с кадрами.

...Грамотных водителей не хватает уже сейчас. -- говорит Веллингтон. - И с каждым годом их становится всё меньше. Мы обучаем новичков, платим хорошую зарплату, страховки, но желающих работать водителями мало. Работа перестала быть престижной. Это очень нехорошая тенденция, которую я до конца не понимаю. Много безработных, но ещё больше просто не желающих работать. Государство платит им социальные пособия из наших налогов, но когда некому будет зарабатывать эти налоги, что тогда? Футбол и карнавал - визитная карточка Бразилии, это же - наша беда.

Вместо послесловия: у всякой медали две стороны

Что можно увидеть за несколько насыщенных событиями и встречами дней в огромной и очень своеобразной стране, которую населяет более 180 миллионов человек? На самом деле — очень немного.

Во-первых, это, естественно, потрясающей красоты природа и пейзажи Бразилии. Но потрясающая для нас, европейцев. Местные воспринимают океан, пляжи, джунгли, саванну, краски бразильского карнавала как данность, с которой они родились и живут. Мы ведь не удивляемся нашим зимам, морозам и занесённых снегом дорогам.

Во вторых, это бразильские контрасты. Но и здесь всё относительно: у любого города в любой стране есть парадное лицо, и есть изнанка. Московские промзоны, конечно, не картонно-шлакоблочные трущобы Сан-Паулу, однако в сравнении с Тверской или Красной площадью впечатление тоже будет соответствующее.

Общая картинка - если брать во внимание достойный зависти и подражания промышленный потенциал индустриальных центров Бразилии и, напротив, жизнь в глубинке - тоже вполне вписывается в российские реалии.

Так что, по большому счёту, за исключением южноамериканской экзотики, особых различий-то и нет.

Поэтому, наверное, более корректной попыткой сравнения будут. люди. Обычные люди, судьбы, характеры... А люди везде одинаковы. Одни на современном заводе производят очень неплохую машину Scania, обеспечивают транспортировку грузов по всей стране, другие качают торс на пляже Копокабана в Рио, торгуют вечерами своим телом или дают зажигательные представления перед туристами. Ну, и у нас кто-то собирает автобусы «Скания» в Питере, кто-то катается в Куршевель, кто-то собирает бутылки из мусорных баков.

Это, так сказать, два полюса, между которыми - вся остальная жизнь во всех её проявлениях.

Что видеть и как оценивать - зависит от того, что ты сам хочешь увидеть и понять. Слов нет, Бразилия красива. Карнавалами. Футболом. Роскошными отелями и восхитительными атлантическими пляжами.

Вот только водители бразильских трасс на пляжах Рио-де-Жанейро не бывают... У них другие маршруты... На которых они, как и наши дальнобойщики, нелегким трудом зарабатывают себе на жизнь.