ГАЗОН

За всю историю отечественного грузового автомобилестроения не было, пожалуй, более популярной машины, чем этот скромный, но очень ладный 2,5-тонный грузовик

Остаться в живых

Еще в начале девяностых «газоны» достаточно часто встречались на дорогах, но время берет свое. Их безжалостно списали в утиль, и «живой» экземпляр теперь встретишь разве что в руках коллекционера... Жаль, ведь в жизни

нашей страны так много связано с этим замечательным творением советских и отчасти американских (хотя последние вряд ли об этом догадываются) конструкторов, передовым для своих лет, способным и сегодня не ударить в грязь лицом. По сути, все послевоенное восстановление экономики легло на плечи 51-го «газона» – очень надежной, простой и долговечной машины. Производство ее длилось 31 год, и было выпущено колоссальное количество (по масштабам производства грузовиков) – почти 3,5 миллиона экземпляров. Это один из самых массовых грузовиков в мире. Впрочем, обо всем по порядку.

Был бы мотор....

До Великой Отечественной войны самым рас-

пространенным грузовиком у нас был ГАЗ-АА, в простонародье – «полуторка». Простая и неприхотливая машина имела отличную проходимость и обладала внешним преимуществом легкового автомобиля. Но были и недостатки: ненадежность подвески, карданной передачи, малая грузоподъемность. Поэтому уже в середине тридцатых годов появилась необходимость создания нового двухтонного грузовика.

В 1936 году в США была запущена партия шестицилиндровых двигателей «Додж-Д5». Переконструированный инженерами ГАЗа и переведенный вдобавок в метрические размеры «Додж-Д5» превратился в двигатель ГАЗ-11 и его модификации. Мотор был очень технологичным, для изготовления деталей почти не исполь-зовались цветные металлы. Новшеством были

тонкостенные вкладыши подшипников коленного вала и два фильтра в системе смазки –

грубой и тонкой очистки, луженые поршни. Шесть цилиндров в ряд делали ход ровным и размеренным. Простота конструкции и дешевые материалы (блок и головка цилиндров чугунные) позволили быстро наладить массовое производство. До войны ГАЗ-11 устанавливали на модификации легковой «эмки», экспериментальные машины и бронетехнику.

Разминка

В феврале 1937 года началась работа над базовым двухтонным автомобилем, получившим сначала марку ГАЗ-11-51, затем ГАЗ-51, а также максимально унифицированными с ним полноприводными моделями ГАЗ-62 и ГАЗ-53. ГАЗ-51 задумывали как базовую модель, имевшую полноприводные модификации 4х4 и 6х6, поэтому все работы, начиная от общих компоновок и заканчивая доводкой, велись одновременно. Уже в сентябре 1940 года опытный ГАЗ-51

поступил на испытания. Но началась война. Однако ряд агрегатов ГАЗ-51: двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках – были к тому времени освоены заводом и нашли применение в других, выпускавшихся в те годы, машинах.

Работы по ГАЗ-51 возобновились в 1943 году. Большое количество послевоенных по ленд-лизу грузовиков в классе 2-2,5 тонны из самых передовых в автомобилестроении стран – США и Англии и участие ГАЗа в сборке этих машин из комплектов наложило свой отпечаток на разработку собственных конструкций. Учитывая полученный опыт, горьковчане произвели еще одну модернизацию мотора – он стал называться ГАЗ-51, получил алюминиевую головку блока с увеличенной степенью сжатия и новый распредвал. Грузоподъемность же опытного грузовика повысили с 2 до 2,5 тонны путем незначительного усиления отдельных узлов и применения шин размером 7,50-20”. В мае и сентябре 1944 года построили два окончательно отработанных ГАЗ-51. Машины были радикально перекомпонованы и изменены, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. В 1946 году страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Труженик проселков

Пожалуй, впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными узлами и агрегатами. ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Длинные многолистовые рессоры с рычажными амортизаторами двустороннего действия обеспечивали необычный для грузовика мягкий ход. Машина удачно сочетала быстроходность (скорость свыше 70 км/час), экономичность, удобство и легкость управления, надежность и выносливость. Промежуточная опора переднего вала на раме была, пожалуй, единственным слабым местом во всей машине. Для колесных тормозов применили гидравлический привод с легкосъемными тормозными барабанами вкупе с трансмиссионным тормозом дискового типа, расположенным за коробкой передач. Практически неизменными остались внутренности четырехступенчатой коробки передач ГАЗ-АА, не имевшей никаких излишеств наподобие косозубых шестерен или синхронизаторов. Это заставляло переключать передачи только с двойным выжимом сцепления. Колеса диаметром 0,93 м, большой дорожный просвет (240 мм под картером заднего моста) и малые углы съезда (спереди 40°, сзади 32°) обеспечивали «газону» исключительную проходимость для машины 4х2. ГАЗ-51 прекрасно работал в сельской местности даже в условиях распутицы.

«Неубиваемый»

Шестицилиндровый двигатель оказался под стать шасси. Нововведения в его конструкции ставили мотор на один уровень с зарубежными аналогами тех лет. Это алюминиевая головка с вставными седлами клапанов, износостойкие гильзы цилиндров «сухого типа», хромированные верхние поршневые кольца, автомат опережения зажигания, регулируемый подогрев горючей смеси, двойная фильтрация масла, закрытая вентиляция картера. Предпусковой подогреватель и масляный радиатор резко повысили долговечность двигателя. В 1940-х годах мотор ГАЗ-51 казался мощным – при рабочем объеме 3,48 л развивал 70 л.с. (рядная шестерка ЗИС-5: объем – 5,55 л, мощность – 73 л.с.). Блок цилиндров выдерживал до пяти ремонтных расточек. Живучесть двигателя была феноменальной: старые моторы продолжали кое-как работать с низким давлением масла и плохой компрессией, а ремонт их не вызывал затруднений. Безупречно надежный мотор, кроме грузовиков ГАЗ-51, долгие годы применялся на автобусах, тягачах, военной технике и спецмашинах. Двигатель успешно дожил почти до 90-х годов (а точнее, до 1989 года) на грузовиках ГАЗ-52.

Чудеса эргономики

Самые первые кабины представляли собой дерево-металлическую конструкцию из-за недостатка металлопроката в стране. Задняя стенка и наружные панели дверей – фанерные, а крышу обтягивали брезентом. Кабина комплектовалась вакуумными стеклоочистителями, открывающимся наверх лобовым стеклом, наружным зеркалом заднего вида и необычным щитком приборов, полностью закрытым большим стеклом с нарисованными на нем шкалами. Последующие эволюции превратили кабину в цельнометаллическую, бензобак перенесли из-под кузова в кабину, под сиденье, приборы стали круглыми, и каждый под своим стеклыш-

ком. У «газона» очень мягкие сиденья, для водителя и пассажира – раздельные, но с общей спинкой. Прогрессивная компоновка ГАЗ-51 – сдвинутые вперед двигатель и кабина, позволяющая при сравнительно короткой базе иметь длинную грузовую платформу – до сих пор расценивается как образцовая.

Проверка временем

Грузовик имел достаточно легкий руль и тормоза. Впрочем, была одна модификация – седельный тягач ГАЗ-51П (1956), тормоза которого (впервые в стране) имели гидровакуумный усилитель. Завод постоянно совершенствовал свой грузовик – с 1956 года модернизированная модель получила индекс ГАЗ-51А.

У ГАЗ-51А – грузовая платформа увеличенных размеров с тремя откидными бортами (раньше откидывался только задний), отопитель кабины в качестве серийного оборудования.

Одна за другой появлялись многочисленные модификации. Здесь и самосвал ГАЗ-93 (1948), и полноприводный ГАЗ-63 (1948), и газобаллонные ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж, и грузотакси ГАЗ-51Т, и автобус ГАЗ-651 (ПАЗ-651) – почти тридцать самых разных машин.

ГАЗ-51 очень понравился нашим социалистическим друзьям-соседям, и потому его производство было организовано в КНДР, Польше, Китае... Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63 экспортировались в страны Европы и Азии, Северной Африки и Ближнего Востока.

Удачное шасси стало производным для множества вариантов. Тут и фургоны, и автобусы, мусоровозы, цистерны бензиновые, пожарные, ассенизационные и поливальные, кинооператорские краны и краны строительные, вышки для ремонта проводов, компрессоры, погрузчики, снегоуборочные машины и коммунальные... «Газон» не чурался никакой работы. А еще на базе ГАЗ-51 существовали бесконечные опытные образцы, начиная от полугусеничных ГАЗ-41 (АП-41) и заканчивая первыми прототипами ГАЗ-52, представлявшими собой ГАЗ-51А с измененным оперением и некоторыми узлами.

«Газон» за свою славную почти 30-летнюю жизнь вошел в историю как фантастически надежный, рациональный и экономичный грузовик. Только второго апреля 1975 года последний сошедший с конвейера ГАЗ-51А под номером 3481033 отправился в заводской музей. Но тысячи его собратьев еще долго продолжали бегать по дорогам страны и верно служили и народному хозяйству, и частникам. Была страна, в которой умели делать автомобили и жить достойно