АМЕРИКАНСКИЕ КЛАССИКИ: LINCOLN И CONTINENTAL

Два автомобильных символа есть у Америки, два тотема – Cadillac и Lincoln. Но мало кто помнит, что эти два непримиримых конкурента на самом деле находятся друг с другом в кузовном родстве – их основал один и тот же человек – Генри Мартин Лиланд

Continental Mark I

Самый первый автомобиль, носивший двойное звучное имя «Линкольн Континеталь», был машиной эксклюзивно-заказной и делался для самого президента компании Ford Motor Эдсела Б. Форда. В1939 году отдыхавшему во Флориде Эдселу представили прототип автомобиля Continental. Ему и его друзьям машина понравилась, и он вернулся домой с заказами. Continental немедленно пошел в производство. «Континетальный дух» модели заключался в европейском стиле, который желала видеть сам Эдсел. Взяв за основу машины стандартный Lincoln Zephyr текущего образца с V-образным 12-цилиндровым двигателем, тогдашний глава фордовских стилистов Юджин Т. Грегори в рамках «европейской» концепции сделал машину чуть пониже серийного кабриолета Lincoln Zephyr, чуть подлиннее и поменял пропорции кузова. Нос удлинил, а хвост, напротив, укоротил. Тогда же впервые появилась идея использования спрятанного в металлический футляр запасного колеса в качестве центрального элемента композиции хвостового завершения кузова. «Континетальный» кабриолет стоил на целых 60 процентов дороже нормального открытого автомобиля Lincoln Zephyr того же модельного года, и поэтому за первый свой сезон Lincoln Continental разошелся всего в 403-х экземплярах. Впрочем, это обстоятельство даже пошло машине на пользу – она заслуженно получила ореол изысканности и исключительности – ведь все Continental собирались практически вручную. Lincoln Continental первого образца (обозначение Mark I появилось и вошло в обиход много лет спустя) пережил рестайлинг в 1942 году, когда крылья и весь силуэт автомобиля стали более угловатыми, а богато хромированная решетка радиатора охватила почти весь передок и придала машине хищный вид. Continental Mk I сняли с производства лишь под конец 1948 года. А в 1951 году образец Lincoln Continental 1940 года был признан одним из самых красивых автомобилей Америки и помещен в коллекцию Музея современного искусства в Нью-Йорке. Такой чести удостаиваются только настоящие «классики».

Новые времена

В 1942 году из-за войны компания Ford Motor Co прекратила выпуск гражданской продукции. Потом – затянувшийся переход на «мирные рельсы», и вдруг – проявившиеся после войны изменения структуры американского автомобильного рынка. А изменения эти четко указывали на сокращение контингента покупателей, на которых традиционно были ориентированы машины Lincoln. Линейку моделей фирмы пришлось делать более общедоступной, и Lincoln в одночасье лишился своих наиболее эксклюзивных моделей, исключая только лимузины и парадные фаэтоны для Белого дома. Марка оказалась практически вытесненной с рынка американских «люкс-каров», где Cadillac и Imperial оставались одни и довольно потирали руки. Отсутствие в новой производственной программе аналога прежней модели Continental удивляло покупательские массы, которые непрерывно интересовались, когда же вновь появится «континентальный кабриолет» или хотя бы купе на агрегатах моделей текущего образца. А поскольку «потребитель всегда прав», на исходе третьего года с момента прекращения производства этой модели решено было, наконец, данным просьбам внять.

Молодым везде у них дорога

Задачу возрождения марки Continental приняли на свои плечи Уильям Клей Форд, самый младший из сыновей Эдсела Форда. Генри Форд Второй возглавлял всю фирму с 1947 года, Бенсон Форд занимался дорогими, но все же стандартными моделями, возглавляя отделение Lincoln-Mercury, и, чтобы не перебегать ему дорогу, под молодого «Билла» пришлось создавать так называемое Отделение особых операций, совершенно независимое и самостоятельное. Молодому Биллу тогда едва сравнялось двадцать шесть лет, и для него это был первый большой проект, первое настоящее дело под знаменем предков. Энтузиазм младшего Форда был поистине фантастичен. Он рьяно взялся за дело, и уже через полгода были готовы эскизные варианты новой машины. На их подготовку были брошены силы нешуточные: задействовали и руководителя фордовской дизайн-студии Джона Рейнхарта, и его первого помощника Роберта Томаса, и даже главного конструктора по кузову Гордона Бьеринга (автора таких эпохальных разработок, как Cord 810 и DuesenbengJ (Sj)). Но глава фирмы Генри Форд II безжалостно «зарубил» их на первой же презентации. Пришлось дорабатывать форму, и только через три месяца, 1 апреля 1953 года – был выбран окончательный вариант, и уже зимой, перед самыми рождественскими праздниками, на ходовые испытания вышел первый прототип со стальным кузовом – результат бешеной гонки.

По-американски роскошный

С одной стороны, новый Continental планировался не как самая большая или самая мощная машина, нет. Continental должен был стать самым роскошным и элегантным автомобилем на американском рынке, возродив дух великих «классиков» предвоенного периода. Человек по натуре слаб, и если он видит машину большую, полноразмерную – значит, она престижная. В жесткие рамки профессиональной формулы это заключил главный конкурент Ford и руководитель службы дизайна GM Харли Эрл: «хороший автомобиль – это длинный и приземистый автомобиль». Поэтому меньше пяти метров – даже нечего и думать – и новый Continental получил двухдверный (!) кузов длиной 5550 мм, как и пристало серьезному американскому автомобилю. С другой стороны, машину важно было сделать не только исключительно красивой и снаружи, и изнутри, но также полной того блеска, что ассоциируется у помешанной на автомобилях общественности с девизом, который можно включить в слова «по-американски роскошный».

Боевая команда

«Группа разработчиков была небольшая, народу не всегда хватало, а работы было выше головы, – вспоминал Джон Рейнхарт. – До десяти-одиннадцати часов вечера задерживались каждый день. А окончательный вариант макета к подаче высшему руководству, например, готовили чуть-ли не до пяти утра... Приходилось заниматься многим, начиная от проверки прочности окраски ткани для обивки сидений до ходовых испытаний прототипа, денно и нощно регулируя рессоры, амортизаторы и вообще все, что только поддается регулировке, для достижения наибольшей плавности хода». Одно из таких испытаний закончилось трагически: главный инженер по ходовой части Нат Уайет, возвращаясь в четыре утра с очередного испытательного вечера, врезался в паровой каток... Два дня спустя его похоронили. Вот такие были люди – каждый жизнь готов был отдать за эту чертову машину! Она для них всех была самым главным – их богом, их религией. В нее верили беспрекословно, ради ее успеха были готовы работать головой и руками хоть сорок восемь часов в сутки!

Инженерия от дизайна

В те благословенные времена послевоенного оптимизма не конструкция машины определяла ее внешний вид, а, напротив, дизайн определял конструкцию. И в нашем случае инженеры работали «от кузова», когда тот уже полностью был готов. Нелегкая была задача: художники придали машине исключительно низкий профиль, габаритная высота составляла всего-навсего 1 метр 42 сантиметра, – и чтобы соблюсти внутренние размеры салона, конструкторам пришлось полностью переделывать раму. Славный инженер проекта Харли Копп «опустил» пол салона за счет того, что сильно развел рамные лонжероны в стороны, так что салон оказался расположенным между ними. Из-за этого дорожный просвет уменьшился до такой степени, что даже обычные выхлопные трубы с глушителями подвешивать оказалось некуда. Многоопытный Копп, правда, не растерялся и тут: пустил выхлопные трубы вдоль внешней стороны рамных лонжеронов и вывел их наружу через овальные вырезы в заднем бампере, чуть пониже хвостовых огней. Агрегаты ходовой части было решено позаимствовать от обычных автомобилей марки Lincoln, благо в наличии имелись и вполне приличный мотор – шестилитровая V-образная «восьмерка» на 285 л.с. «чистой» отдачи, и своя собственная автоматическая трансмиссия Turbo-Drive: гидротрансформатор плюс 3-скоростная планетарная коробка.

Безупречность во всем

Само собой разумеется, и двигатель, и трансмиссия попадали на машины Continental не «как есть», а после тщательного отбора, обкатки, либо прокрутки на динамометрическом стенде и последующей полной переборки. Контроль качества в Отделении специальной продукции (это название отделение получило сразу после выхода первого прототипа) был вообще поставлен очень жестко: и без того самые лучшие материалы проверялись на каждом этапе сборки автомобиля, включая различные качественные и прочностные испытания; окрас-ка кузовных панелей для данного конкретного экземпляра выполнялась одновременно, причем в четыре слоя с промежуточной полировкой. Материал для внутренней обивки отбирался непременно из одного отреза ткани – или одного куска кожи, если салон был кожаный. Причем кожа исключительно шотландская, тончайшей выделки. Четырнадцать постов контроля качества проходил автомобиль от начала до конца сборки. И, конечно, готовая машина исчерпывающе проверялась в дорожном тесте перед тем, как попасть к потребителю. Автомобиль ведь ориентировали на самый, что ни на есть, рафинированный покупательский контингент, так что приходилось учитывать каждую мелочь.

Continental Division

В начале 1953 года Отделение специальной продукции переехало в специально выстроенный для него новый корпус – и одновременно еще раз поменяло название. Теперь его нарекли просто и без затей: Continental Division – «Отделение Континенталь». Машина должна была поступать в продажу через сбытовую сеть отделения Lincoln, но в качестве совершенно самостоятельной и автономной марки. Нигде – ни на кузове, ни в салоне не было ни единого значка с надписью Lincoln, и даже эмблема у машины была своя собственная – в виде четырехконечной звездочки, заключенной в прямоугольную рамку. Из-за этой эмблемы даже возникли трения с фирмой «Мерседес-Бенц» – вроде как у них идею украли! Мол, Готтлиб Даймлер сразу две звезды запатентовал когда-то – с тремя лучами и с четырьмя. Пришлось фордовцам доказывать, что у них и не звезда вовсе, а роза ветров, да и к тому же лучей у нее не четыре, а все восемь! А злополучная эта роза ветров «выросла» еще из довоенной измененной линкольновской символики: в сорок первом году прежнюю «капельку» заменили на щит вроде рыцарского. На нем и крестик темно-пурпурной эмали и поверх него эта самая роза ветров. Проектировщикам тогда про «Мерседес» и думать-то некогда было: спешка, горячка, руководство сказало срочно «родить» логотип – ко вчерашнему утру. вот первый помощник шеф-дизайнера Боб Томас и засел у себя на всю ночь, а наутро указал на готовый символ.

Неординарность

Новый Continental, как ему и подобает, предстал впервые перед широкой публикой именно на «континенте»: дебют машины состоялся на Парижском автосалоне 1955 года, и стенд был украшен макетом Эйфелевой башни. Объявленная цена автомобиля составляла 9695 долларов – примерно вдвое больше, чем у самой дорогой машины Lincoln того же модельного года. Зато за эти деньги покупатель получал машину полностью «упакованную» всеми мыслимыми устройствами, обеспечивающими комфорт. Из дополнительного оборудования предлагался только встроенный кондиционер. К дилерам машины поступали бережно обернутыми в шерстяной чехол (такая отгрузка была разработана еще для Lincoln Zephyr) – и стоило такую машину расчехлить да выставить в витрине агентства, как туда начиналось паломничество со всей округи. Народ валом валил поглядеть на диковинное авто за десять тысяч долларов: ведь за эти деньги можно было купить два «Кадиллака» или один «Роллс-Ройс»! Всем интересно было посмотреть, за что же, спрашивается, в компании Ford дерут с покупателей этакие деньжищи.

А посмотреть было на что. Низкое широкое двухдверное купе с капотом длиной примерно с «Фольксваген-Жука» столь резко отличалось от остальных моделей Lincoln, выставленных в том же агентстве, что воспринималось как нечто совершенно от них обособленное – слишком уж разнился стилистический подход к решению кузова. Аскетически строгий, сдержанный и консервативный и в то же время элегантный, Mark II выглядел почти по-европейски с его чистыми линиями и изяществом формы. Короткий багажник со скульптурным кожухом вертикально стоящего внутри запасного колеса воспроизводил пропорции и спортивную элегантность своего знаменитого предшественника. V-образная «восьмерка» разгоняла машину весом в 2,2 тонны до 180 км/ч, а длинная база – 3200 мм – позволяла особо не замечать попадавшиеся неровнос-ти дороги. Само имя Continental подчеркивало высокоскоростные «через-континетальные» возможности комфортабельного перемещения 4-5 человек – салон имел вполне приличные задние сиденья. Так что Continental Mark II решительно ничем не напоминал пышно декорированные хромом в соответствии с господствующей модой автомобили серий Capri и Premiere из семейства Lincoln. Но отдавать за неподражаемый внешний облик и лаконичные формы сумму, на которую можно было приобрести пять (!) средненьких «фордов», американский потребитель был просто не готов. Только очень богатые люди и знаменитости могли позволить себе Continental Mark II – от Дуайта Эйзенхауэра до Нельсона Рокфеллера, от Элвиса Пресли до Френка Синатра и, конечно, шаха Ирана.

Мечта коллекционера

В 1956 году было продано всего 1325 штук Mark II. А чтобы окупить запуск модели в производство, следовало выйти на рубеж в 2 тысячи экземпляров ежегодно. При переходе на модели очередного года – пятьдесят седьмого Continental Mark II, в отличие от всех остальных автомобилей Lincoln, никаких сколько-нибудь заметных изменений не претерпел. Хотя изменения были – мощность двигателя повысили до 300 л.с. Но, как у аристократического Rolls-Royce, цифру эту не узнал никто. Прежними остались линии кузова, но спрос падал неуклонно: слишком уж мал был рынок сбыта столь эксклюзивной модели, и за первый же год выпуска он оказался почти насыщен. В таких обстоятельствах иметь автономное отделение по выпуску машин Continental уже было совсем бессмысленно, и с июня 1956 года его упразднили, объединив с отделениями Lincoln. Оказалось также, что на каждом проданном экземпляре фирма теряла по тысяче долларов. Выпуск модели Continental Mark II был прекращен в мае 1957 года. Изготовлено за два неполных года выпуска 2996 штук, включая два открытых экземпляра. С предсерийными прототипами общее число машин этой модели можно считать равным 3019 штук. Таким образом, это один из самых редких автомобилей американского производства, к тому же считающийся классиком 50-х. Словом, мечта любого серьезного коллекционера. Автомобиль Continental Mark II официально никогда не именовался как Lincoln Continental Mark II, но многие не обращали на это внимания – ведь основной продукцией компании были все-таки машины Lincoln. Continental же воспринималась как название серии, а вовсе не отдельная марка. Поэтому вскоре эмблема Continental – та самая четырехконечная звезда в прямо-угольной рамке – стала эмблемой всех автомобилей Lincoln.