"Руссо-Балт" - это звучит гордо!

Недалеко от вокзала в Риге находится улица Валмиерас. На нее выходит фасад старинного здания, по фронтону которого красуется надпись "Русско-Балтiйскiй вагонный заводъ. 1913." До осени 1915 года в нем и в соседних корпусах размещалось большое машиностроительное предприятие широкого профиля, которое с 1874 года выпускало практически весь подвижной состав для России - пассажирские, товарные, трамвайные вагоны, автомобили, самолеты. Кроме основной продукции, завод производил сельхозмашины (молотилки, сеялки, плуги, сортировки), артиллерийские передки и зарядные ящики, а также нефтяные и керосиновые стационарные двигатели, авиамоторы. РБВЗ (Русско-Балтийский вагонный завод) к 1912 году занимал территорию около 20 га и располагал капиталом в 9,6 млн. рублей - сумма весьма немалая по тем временам. В его 50 цехах трудились около 4 тысяч рабочих.

Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководить им пригласили инженера Жульена Поттеру с бельгийского автомобильного завода "Фондю", швейцарца по происхождению.

Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Автомобили имели на радиаторе надпись из латуни "Русско-Балтийский", но в технической литературе в последующие годы укоренилось наименование "Руссо-Балт". Ж. Поттера на этом автомобиле (легко!) поехал в Петербург, в правление "Руссо-Балта". Почти сразу в прессе появилась статья о первом российском автомобиле, и завод взял курс на производство трех легковых моделей, а с 1942 года и грузовиков.

Четырехцилиндровые двигатели имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см3. Конструкция машин отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес составляла основу автомобиля. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и чтобы деформации рамы не нарушали соосности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике. Наиболее распространенная модель получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных, концы которых крепятся к поперечной, а сама она посередине притягивалась к поперечине рамы. Такую конструкцию в ту пору можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, таких как "Роллс-Ройс" и "Делоне-Белпьвиль".

Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задних колесах с механическим приводом - эти особенности не отличали все три модели от большинства современных им машин. В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента ведущим колесам служили не цепи, как у многих авто, а карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава.

Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук) или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение модели велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две - реальную. Так, самая малая модель с двигателем 2111 см3 обозначалась как К12-15, К12-20 и К12-24 - соответственно годам выпуска. Наиболее массовая модель с двигателем в 4501 см3 - серии "С" - была выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию. Конструктивной особенностью машин "Руссо-Балт" было применение алюминиевых сплавов для поршней - в опытном порядке, а ведь в 1911 году даже за границей еще не производили эксперименты с алюминиевыми поршнями! Устанавливалось по заказу электрическое освещение и пружинный стартер двигателя. Первоначально использовались импортные детали и узлы (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбюраторы, магнето). "Затем, - как писал в 1913 году журнал "Автомобилист", - завод начал строить, и очень недурно, автомобили пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства".

"Недурно" строили машины еще и потому, что производство в автомобильном отделе РБВЗ было основано на передовых принципах. Там была уже начавшая применяться в России метрическая система (вместо дюймов, вершков и фунтов), широко использовались калибры для контроля деталей, а сами детали выпускались крупными партиями с полной взаимозаменяемостью внутри партий без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.

Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига-Петербург, 1909 г.), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Монте-Карло", 1912 г.), пробегах (военный испытательный 1912 г. и по Африке) автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки (лимузины моделей С24/40 и К12/24). Но главное - завод получил заказы от военного ведомства на несколько сотен легковых автомобилей и грузовиков. Модель С24-30 седьмой серии привлекла военную комиссию способностью долго двигаться со скоростью 5 км/час, при этом абсолютно не перегреваясь, и по любому проселку, ведь дорожный просвет у машины был 330 мм! В результате из 711 автомобилей, имевшихся в русской армии к началу первой мировой войны, около двух с лишним сотен составляли "Руссо-Балты".

Рекорд долговечности установила машина модели С24-30 третьей серии, принадлежавшая журналисту и спортсмену Андрею Платьковичу Нагелю. На ней он проехал по дорогам Центральной Европы, Северной Африки менее чем за четыре года (с июня 1910 по январь 1914 г.) в общей сложности 80000 км без единой серьезной поломки! Именно на этом автомобиле Нагель совершил восхождение на Везувий до обсерватории по труднопроходимой дороге - ни одна европейская фирма не могла похвастать в те годы таким достижением. А случилось это 27 сентября 1910 года. На страницах журнала "Аэро и автомобильная жизнь" в 1911 г. он писал: "Для среднего провинциального русского клиента не столь важно получить автомобиль новейшей марки, сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется работать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной.

Увы, и в те годы хватало скептиков и даже противников русских автомобилей, поддерживавших недоверие к ним. Наверное, скептическое отношение ко всему, изготовленному в России, у нас в крови. И тем дороже мнение известного автомобильного историка, инженера-конструктора, Л. Шулзрова: "Как часто мы ругали все отечественное. И когда машины, товары были действительно так себе, и когда они заслуживали почтения. Побывав во многих автомобильных музеях Европы, я имел возможность внимательно изучить знаменитые модели немецких, французских, итальянских фирм. Среди них были "культовые машины", так же как Bugatti-35. Но дотошный инженерный анализ подчас разочаровывал. Да, много оригинального, но мало реального. Иное дело - "Руссо-Балт"! Говорили, что русские автомобили в лучшем случае были самыми заурядными конструкциями, не выделявшимися передовыми техническими решениями. Ну, а как тогда рассматривать несколько машин модели С24-40, оснащенных полугусеничным ходом по идеям французского изобретателя А. Кегресса и прошедших испытания в 1914 и 1915 годах? В этом отношении РБВЗ опередил все зарубежные фирмы.

В общей сложности РБВЗ выпустил 625 автомобилей с июня 1909 по сентябрь 1915 гг., когда он эвакуировался из Риги. Ежегодно завод мог давать по 300-350 машин и при наличии спроса расширить производство, а оно определялось главным образом поставками военному министерству, недооценившему до начала военных действий необходимость моторизации армии.

Тут уместно привести годовые объемы производства автомобилей в 1913 году известными автомобильными фирмами: "Альфа-Ромео" - 205 машин, "Бугатти" - 140, "Воисхолл" - 350, "Лаурин-Клемент" (ныне "Шкода") - 435, "Прага" - 169. Разумеется, уже тогда существовали предприятия, выпускавшие автомобили тысячами в год, а если говорить об американских фирмах, сотнями тысяч. Но большинство заводов держалось на уровне нескольких сотен машин в год. Американский автомобильный историк Д. Уэрри, оценивая роль РБВЗ с сегодняшних позиций, сделал такое красноречивое за-ключение: "Едва ли можно сомневаться в том, что "Руссо-Балт" был первым важным шагом русских по созданию автомобильной промышленности".

"Живых" машин сохранилось только два экземпляра: легковой "Руссо-Балт К12-20" 1911 года в Москве и пожарный Д24-35 1913 года в Риге.

Мне посчастливилось видеть "Руссо-Балт" в Политехническом музее еще в 1977 году. Машина эта - К12-20 1911 года ранее принадлежала жителю Калининской области А. Орлову. Он приобрел ее в 1929 году и эксплуатировал до зимы 1942 года. Когда владелец разморозил блок цилиндров, машина заняла место в дровяном сарае. Позже "Руссо-Балт" приобрела киностудия имени Горького, которая впоследствии передала его музею. Автомобиль был в плохом техническом состоянии, и для реставрации его направили в НАМИ, где девять месяцев шло восстановление уникального экспоната. Пришлось заново изготовить многие детали, перебрать двигатель. После ремонта он был испытан на тормозном стенде и развил заявленную заводом мощность 20 л. с. при 1200 об./мин. 3 ноября 1967 года реставрация завершилась, и на автомобиле совершена пробная поездка.