Citroen Traction Avant: только вперед!

Авторская рубрика Александра ЯШКЕВИЧА

К середине 20-х годов прошлого века автомобиль стал казаться столь совершенным, что в издаваемой в Германии «Всеобщей автомобильной газете» даже утверждалось: «Время сенсационных новых изобретений миновало. Автомобиль образца 1925 года достиг уровня совершенства, не допускающего каких-либо революционных решений, а лишь небольшие усовершенствования...». В самом деле, за сорок пять лет своего существования автомобиль стал высокопродуманной по конструкции и законченной по выполнению машиной. Общая схема, сложившаяся в начале века, хотя и претерпевала незначительные изменения, принципиально не менялась и включала в себя четырехцилиндровый двигатель, фрикционное сцепление, трех- или четырехскоростную коробку передач, карданный вал, коническую главную передачу с дифференциалом и полуосями, заключенными в жесткий задний мост. Жесткой была и передняя ось. Все это крепилось на лонжеронной раме и прикрывалось сверху угловатым кузовом-коробкой – как правило, открытым или, значительно реже, закрытым. Единичные попытки отдельных экспериментаторов и изобретателей отойти от ортодоксальной схемы автомобиля рассматривались как не имеющие никаких реальных перспектив. Но... никогда не говори «никогда». Примерно с 1928-1930 годов в серийное и массовое автомобилестроение начинают проникать принципиально новые конструктивные идеи: автомобили с цельнометаллическим несущим кузовом и автомобили переднеприводные. Эти два шага определили развитие конструкции автомобиля вплоть до наших дней. Автомобилем, который положил начало несущему кузову в современном понимании этого слова, стал «Ситроен» модели «Траксвон-Авант» (Citroеn Traction Avant). Само название модели – «передний привод» - указывало еще на одну революционную особенность – передние ведущие колеса. Конструкция была настолько прогрессивной (впрочем, как и все массовые автомобили этой фирмы), что заслужила почетное место в истории кузовов. Она получила всеобщее признание и благодаря главным достоинствам выпускалась свыше двадцати лет. «Ситроен ТА» признан автомобилем десятилетия многими автоисториками.

Под знаком шеврона

Андрэ Ситроен родился в 1878 году в семье голландского торговца алмазами. После окончания Высшей технической школы он основывает в Париже завод по производству шевронных шестерен. Передачи с такими шестернями отличались бесшумностью и могли передавать большие нагрузки. Продукция завода вскоре стала вне конкуренции, а имя молодого энергичного предпринимателя превратилось в легенду. После первой мировой войны, в 1919 году Ситроен начал выпуск автомобилей на бывшем оружейном заводе. Эмблемой фирмы стал символ шевронной шестерни. К 1925 году завод Ситроена выпускал автомобили с цельнометаллическими кузовами по новейшей технологии американца Бадда. Ситроен побывал у Форда и перенес его методы на свои монтажные линии. В конце 20-х годов Ситроен стал ведущим французским автопроизводителем. Его заводы выпускали 100 тысяч автомобилей в год, что было больше, чем все остальные фирмы Франции, вместе взятые.

Гений рекламы

Андрэ Ситроен стал не только «французским Фордом», но и первооткрывателем такой области, как автомобильная реклама. «У рекламы нет границ», - говорил Ситроен. Андрэ считал, например, что надежность и долговечность своих машин он докажет, отправив их с экипажами в экзотические экспедиции по неизведанным странам. В 1925 году восемь полугусеничных автомобилей «Ситроен В2» прошли через пустыню Сахара по африканскому бездорожью 20 тысяч километров. Это был знаменитый «Черный рейд». А в 1932 году в Пекине финишировала вторая грандиозная экспедиция, тоже на полугусеничных «Ситроен», но уже модели С4. Этот трансконтинентальный пробег вошел в историю как «Желтый рейд»:

30 тысяч километров проходами через Ближний Восток, Среднюю Азию, Монголию и Китай. Имя Андрэ Ситроена гремело - в 1925 году на открытии Всемирной выставки в Париже на Эйфелевой башне были зажжены тридцатиметровые буквы – Citroen.

Как-то Ситроен скинул со скалы машину, чтобы продемонстрировать ее прочность, и заснял это на пленку, которую крутили потом в кинотеатрах. Ситроен использовал и детей с игрушечными «Ситроенами», и значки, и даже знаменитую американскую певицу Жозефину Бейкер, в то время выступавшую в Париже.

Андрэ открыл собственный автомобильный сервис, собственную страховую компанию, начал продавать машины в кредит. Своим заказчикам Ситроен посылал граммофонные пластинки с рекламой своих автомобилей. Главный конкурент - Луи Рено – не мог угнаться за рыночным чутьем Ситроена. Ведь Рено строил автомобили с 1898 года, а Ситроен добился всеобщего признания всего за пять лет!

Будучи человеком азартным, склонным к нестандартным решениям, Ситроен вдруг решил перестроить свое производство под совершенно новую, переднеприводную модель. Такое решение он принял после посещения новейшего завода Луи Рено в 1931 году, куда его любезно пригласил сам глава фирмы. Новая модель была нужна, чтобы удержать первенство на рынке. В 30-е годы автомобили с передним приводом не были редкостью, но выпускались они в столь малых количествах, что погоды на рынке не делали. Ситроен одним из первых в Европе освоил массовый выпуск переднеприводных машин и доказал их жизнеспособность.

Творцы

Для создания совершенно нового автомобиля нужны были такие же не-ординарные личности, как и сам Ситроен. И Андрэ нашел их. В 1933 году Ситроен «перетащил» к себе Андрэ Лефевра - пилота и гонщика, а главное, конструктора божьей милостью. Другой незаурядной личностью был художник-стилист, дизайнер Фламинио Бертони, прибывший в Париж из Италии в 1923 году. Впоследствии Бертони станет главным дизайнером «Citroen». Сердцем новой машины занимался конструктор-двигателист Марис Сентура. Андрэ Ситроен тем временем знакомит команду со своими фантазиями и в то же время ставит нереально жесткие сроки: в апреле 1934 года новый автомобиль с перед-ним приводом должен сойти с конвейера реконструированного завода. Ситроен не ошибся в своей команде: знаменитый Traction Avant был создан за рекордные 18 месяцев!

Первый переднеприводный «Ситроен» разрабатывался по формуле: максимальная скорость - 100 км/ч, расход топлива - 10 л на 100 км пути. Специально для нового автомобиля Марис Сентура разработал четырехцилиндровый двигатель с мокрыми гильзами и верхнеклапанной головкой. Двигатель получился настолько удачным, что решено было отказаться, за ненадобностью, от датчиков давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Мотор объемом в 1300 куб. см развивал 32 л. с., вскоре разработали 46-сильную модификацию в 1911 куб. см, остававшуюся в производстве до середины 50-х годов и получившую новую жизнь на следующей модели «Ситроена» - знаменитой DS19.

Внешне новый «Ситроен» мало отличался от своих ровесников. Но в глаза бросались необычно большие окна дверей и отсутствие привычных подножек, а низкий силуэт с широко расставленными колесами говорил об устойчивости и надежности. Фламинио Бертони удалось придать облику машины динамичность и стопроцентную управляемость. Ставка на Бертони оказалась верной – мсье Ситроен получил модель, сохранившую свою оригинальность даже спустя двадцать лет после начала производства.

Совсем необычно был скомпонован силовой агрегат: спереди находилась коробка передач, за ней - главная передача с полуосями, а уж за ней сам двигатель. Все это четырьмя длинными болтами крепилось к мощному подрамнику несущего цельнометаллического кузова. Независимая подвеска и передних, и задних колес была торсионной, гидравлические тормоза стояли на всех колесах. Четырехдверный кузов радовал владельца отсутствием скрывающего карданный вал туннеля на полу и большой шириной внутреннего пространства: при длине машины 4,45 м салон легко вмещал пятерых.

«Семерка» наудачу

В таком виде весной 1934 года и сошел с конвейера первенец знаменитой серии Traction Avant – модели 7, чуть позже получившей обозначение 7А. 18 апреля 1934 года автомобиль вручили для изучения дотошным журналистам, а в мае он поступил в продажу.

При снаряженной массе 1025 кг «семерка» развивала 95 км/ч. Трехступенчатая механическая коробка передач переключалась торчащим из приборной панели джойстиком, прозванным автомобилистами «кочергой». За два месяца Citroen произвел семь тысяч экземпляров модели 7А с кузовом седан. Вскоре появилась более мощная модель 7В, за которой последовала 7S, оснащенная 46-сильным двигателем (1,9 л) и развивающая 110 км/час. «Ситроен-7» выпускался в исполнении седан, купе и кабриолет. Первые поездки журналистов на «семерке» поразили их удивительной плавностью хода и потрясающей устойчивостью в поворотах. Андрэ Левер добился таких результатов не сразу. Примененные в подвеске торсионы при всех своих преимуществах конструктивно плохо увязывались с передними ведущими мостами и доставляли немало хлопот проектировщикам. Еще одной серьезной проблемой оказалась автоматическая коробка передач, примененная по настоянию самого Ситроена. Из-за сильного перегрева трансмиссия не выдерживала и пяти тысяч километров. Не отличались совершенством и синхронные шарниры полуосей типа «Тракта». Однако об отступлении никто не помышлял, и на замену «автомату» срочно была сконструирована 3-ступенчатая «механика», та самая, с «кочергой». Трудности с шарнирами хотя и не исчезли, но решались широкой сетью фирменного сервиса.

Полицейские и воры

Несмотря на хороший сбыт «семерки», уже осенью 1934 года на Париж-ском автосалоне Citroen провел презентацию очередного представителя династии Traction Avant – модели 11CV. Это была чуть увеличенная по габаритам «семерка» («разрежьте «семерку» вдоль и расширьте ее на 12 см», - сказал тогда Ситроен своим конструкторам), оснащенная базовым 1,9 -литровым двигателем.

В дополнение к седану в новом семействе предлагалась 8-местная (!) модификация Familifle, имевшая три ряда сидений. На состоятельную клиентуру был нацелен 6-местный Limousine. Вскоре на базе модели 11CV создается 2-местный кабриолет, оставивший заметный след в истории... уголовного мира. Широкая колея, низкая посадка и торсионная подвеска наделили этот спортивный автомобиль завидной устойчивостью и отменными ходовыми качествами. Француз-ские гангстеры активно использовали его при проведении дерзких акций. Пользовались Traction Avant и французские полицейские – так что на нем можно было не только удирать от погони, но и догонять. Во время оккупации Франции «Ситроены» широко использовались вермахтом в качестве штабных машин.

Важна суть

Конструкция кузова была настолько прочной и тяжелой, что вполне позволяла увеличивать мощность и скорость. Фирма попыталась даже создать модель с двигателем V8 (3,8 л, 102 л. с.) – Citroen 22. Андрэ Ситроен давно мечтал о престижной модели, но дальше нескольких прототипов дело не пошло. К сожалению, мечты о «большом и роскошном Citroen» оборвались в 1935 году из-за финансовых трудностей фирмы и смерти самого Андрэ Ситроена. Контроль над фирмой взял крупнейший производитель покрышек Michelin.

И без «восьмерки» Traction Avant продолжал свое триумфальное шествие. В 1938 году началось производство модель 15CV с 6-цилиндровым двигателем мощностью 78 л. с. и максимальной скоростью 135 км/ч. Эту машину сразу же окрестили «королем дорог». После второй мировой войны Citroen возобновила выпуск 11CV и 15CV – их, как и прежде, охотно покупали, а в 1951 году «пятнадцатая» получила даже статус официального правительственного автомобиля Франции. Кстати, великий Шарль де Голль в личной жизни довольствовался малым, всю войну отъездив на Citroen11 Legere (Легкий) – самом что ни на есть базовым «простачке» из славного семейства Traction Avant. По-видимому, генерал питал симпатию к его революционной конструкции и после окончания войны долго оставался верным этой машине. Ему говорили, что выглядит она уже старомодно. Де Голль парировал: «Важна суть, а не внешность». А вот официальным автомобилем де Голля был Citroen15, которым он пользовался вплоть до 1960 года.

На фирме совершенствовали Traction Avant – весной 1954 года на серии 15Н установили гидропневматическую (!) подвеску задних колес. Но эпоха этого авто подходила к концу – матово-черный 6-местный лимузин Citroen11 Familiale стал по-следним представителем семейства Traction Avant, сошедшим с конвейера в июле 1957 года. На смену ему пришла легендарная «богиня» DS19.