НЕПРЕВЗОЙДЕННЫЙ ШЕДЕВР MERCEDES-BENZ 300SL

Непревзойденный шедевр Mercedes-Benz 300SL

Авторская рубрика Александра ЯШКЕВИЧА

За более чем вековую историю автомобиля далеко не многие модели могут похвастаться такой популярностью, как эта. И дело здесь не в имени, хотя практически любая модель этой германской компании еще при жизни становится классикой и входит в сборники лучших

Конечно, были и промахи, но они однозначно и бесследно растворяются в абсолютном благополучии, будь то маленькие «всенародные», средние «уважаемые» или большие «эксклюзивные». Но особняком стоят Mercedes, вышедшие на обыкновенные дороги по воле случая или по неведомым нам причинам. Вот к таким автомобилям и можно отнести модель 300SL.

Наследие «серебряных стрел»

Германия начала 50-х годов, проигравшая две страшных войны за 25 лет. Производственные мощности компании Daimler-Benz к 1945 году были разрушены на 80%, и за послевоенные пять лет фирма не выдала «на гора» ни одной новой модели. Но мировая слава, добытая знаменитыми Mercedes SSK, а позже легендарными «серебряными стрелами», не была забыта.

Mercedes решил вернуться в гонки и вовсе не для того, чтобы просто в них участвовать, – задача стояла возродить довоенную спортивную славу марки Mercedes. В кратчайшие сроки фирма построила Mercedes-Benz 300SL – гоночное купе, автомобиль, который поверг спортивный мир в шок. Появившись на гоночных трассах в 1952 году, машина принялась громить конкурентов один за одним. Тройная победа в гонках на Большой приз Берна, двойная победа в «24 часах Ле-Мана», тройная победа на знаменитой Северной петле «Нюрбургринга», наконец, Carrera Panamericana Mexico – и вновь никто не смог догнать 300SL.

Машина побеждала на самых разных трассах, в самых разных погодных условиях, а это могло означать одно: немцы создали мощный, быстрый, хорошо управляющийся и надежный гоночный автомобиль.

Самая сенсационная за всю историю фирмы модель с заводским индексом W194 базировалась на агрегатах серийного седана 300S. Серебристый алюминиевый кузов, надетый на пространственную раму-«скелет» из тонких стальных труб необычной формы, поразил наповал специалистов того времени. Особенно необычными казались открывающиеся вверх (!) двери, как крылья птицы, их зрительный надлом очень характерен для чайки. Вот отсюда и появилось второе имя – Gullwing (крыло чайки).

Машина весила меньше тонны, и форсированной до 175 л.с. трехлитровой карбюраторной «шестерки» от серийного «аденауэровского» Мерседеса вполне хватало для того, чтобы разогнать автомобиль с индексом SL (tsehrLeicht), «очень легкий», до скорости 270 км/час.

Из спорта – в массы

Но одно дело победы в гонках, а другое – успешная «гражданская» карьера. Теперь, оглядываясь назад, приходит понимание, что многое в жизни зависит от случайностей или, если угодно, от настойчивости одного человека, оказавшегося в нужное время в нужном месте. Ведь сначала «крыло чайки» вовсе не предназначалось для серийного выпуска – тогдашний шеф-инженер экспериментального отделения Рудольф Уленхаут, сам талантливый гонщик, создавал эту машину исключительно для заводской команды Daimler-Benz. О продаже гоночных болидов «на сторону» не могло быть и речи. Но! Интересы марки Mercedes-Benz в США тогда представлял Макс Хофман, который слыл великим комбинатором, и он одним из первых понял, что дорогущий Mercedes 300SL может стать ходовым товаром.

Легенды, особенно в Америке, стоят дорого. Хофман был твердо уверен, что состоятельные американские клиенты очень хотят приобрести настоящий спортивный автомобиль, и в середине 1953 года он сумел-таки убедить руководство немецкого концерна в своей правоте – что в Америке можно продать аж тысячу дорогих суперкупе. Задание на проектирование серийной версии было дано осенью 1953 года, и уже в следующем году на мотор-шоу в Нью-Йорке (февраль 1954 года) был представлен гражданский Mercedes-Benz 300SL (заводской индекс W198).

Цифры 300 традиционно обозначали рабочий объем двигателя, ну а SL расшифровывалось по-английски как Super Light – сверхлегкий. При взгляде на Gullwing не верится, что его дорожную версию делали всего полгода, – настолько все тщательно проработано. И тем не менее, это так: 300SL Gullwing, носящий титул лучшего спортивного автомобиля столетия, был создан всего за шесть месяцев.

Летящий вперед

Кузов серийной машины рисовал знаменитый теперь французский дизайнер Поль Брак, тогда еще 20-летний ассистент в знаменитой кузовной студии Филиппа Шарбонне. Именно он предложил эскизы новой машины, а до серийного производства проект доводил тогдашний шеф-дизайнер Карл Вильферт, которому и достались лавры. Даже сейчас серебристая сигара с подъемными дверцами смотрится, словно инопланетное транспортное средство, и нетрудно представить, какое впечатление машина производила полвека назад.

Своего «родителя» 300SL напоминал разве что силуэтом и основными пропорциями. А вот декоративных деталей, как подобает «настоящему» автомобилю, значительно прибавилось: хромированные бамперы, боковые накладки, вставки с уплотнителем и наружные зеркала заднего вида, оригинальные «бровки» над колесными нишами, выштамповки на капоте, облицовка радиатора измененной формы... Автомобиль стал чрезвычайно симпатичным, с очень грамотной скульптурой, описывать которую нет смысла, – ее надо изучать!

Брак сделал шедевр – Mercedes 300SL – один из самых изящных автомобилей столетия. Из нынешних машин столь чувственными, возбуждающими формами обладает лишь Porsche 911 ... В любом ракурсе автомобиль кажется стремительно летящим вперед, а распахнутые двери лишь усиливают это впечатление. Кстати, с открытыми дверями машина смотрится даже красивее, чем с закрытыми.

Плюсы и минусы конструкции

В основе Gullwing лежала ажурная пространственная рама гоночного W194 из стальных труб малого диаметра, спроектированная так, что все ее элементы работали на растяжение-сжатие, а не на изгиб. Конструкция получилась легкой, прочной и жесткой, вес рамы 300SL составил всего 82 км, и это при использовании материалов 50-летней давности.

Единственный минус такой кон-струкции – она требует много места. Поэтому у Gullwing багажника почти нет – практически весь объем багажного отсека занимает огромная запаска, а собственно для багажа предназначалась полка за сиденьями. Из-за широченных высоких порогов, обеспечивающих жесткость кузова, но не оставивших места для обычных дверей, пришлось исхитриться и создать двери, открывающиеся наверх. Это вынужденное решение оказалось столь изящным, что даже сегодня в самых современных гиперкарах мы видим гены SL.

Весь кузов серийной машины был стальным, только капот, двери и крышка багажника – из алюминия. Это вкупе с дополнительным оборудованием увеличило снаряженную массу до 1130 кг. По сравнению с гоночным прототипом веса было много. Двигатель пришлось форсировать. Горизонтальные карбюраторы «Солекс» уступили место революционной системе механического впрыска Bosch с шестиплунжерным насосом. Этот мотор стал главной изюминкой машины. Бензин впрыскивался не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания! Заметим, за сорок лет до Mitsubischi GDI. «Заряженный» таким образом двигатель развивал 215 л.с. при 5700 об/мин. и был ближе к авиационным поршневым моторам самолетов Messerschmitt времен войны. Первые «впрысковые» купе появились в 1953 году и внешне отличались «жабрами» вентиляции подкапотного пространства на боковинах крыльев. А с прототипов «жабры» перекочевали и на серийный 300SL.

Интересный момент: не успела машина появиться в продаже, как ее одновременно закупили один ленинградский «ящик» и британский военный департамент – для изучения работы механизма бензинового впрыска Bosch. Мощность передавалась к задним колесам через 4-ступенчатую КПП и коническую главную передачу. Подвеска: спереди на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади – качающиеся полуоси. Развал и колея задних колес при работе подвески заметно менялись, что придавало реакциям автомобиля непредсказуемый характер. Неудивительно, что многие из владельцев сверхскоростных, по тем временам, Мерседесов очень быстро заканчивали поездку в кювете. Машина обладала избыточной поворачиваемостью и требовала умелого управления. Такое поведение автомобиля со стороны смотрится конечно эффектно. Вспомните фильм «Мертвый сезон», где снималась та самая, закупленная ленинградским НИИ, машина ...

Ему можно лишь подражать

Автомобиль получился противоречивый: набирал сотню за восемь секунд, максималка достигала 260 км/час. Хотя тормоза стояли барабанные, управляемость пугала, салон – тесный и душный. Но... Среди всех «гражданских» автомобилей, продаваемых по обе стороны Атлантики, столь скоростным был только Mercedes. Очень долгое время он был легендой. О нем мечтали. Купить его могли очень немногие. Среди владельцев 300-го были и кинозвезды, и художники, и бизнесмены. Среди них София Лорен, Элвис Пресли.

В Европе Gullwing стоил тридцать тысяч марок, в Британии – более четырех тысяч фунтов. Это не кажется очень дорого сейчас, но в 1955 году на те деньги можно было купить очень, очень хороший дом. А в Штатах за семь с половиной тысяч долларов, что просили за 300SL, в то время можно было приобрести семь «жуков» или два кабриолета Jaguar XK120! Но что такое цена по сравнению с возможностью окунуться в уникальную атмосферу того времени, большого спорта? Ведь на этом автомобиле величайшие гонщики столетия занимали призовые места. А что касается некоторых неудобств, так это такая мелочь по сравнению с восторгом обладания шедевром.

Также надо помнить – Mercedes 300SL уже выпускали, когда Феррари был еще в коротких штанишках, а шильдики «Ламборджини» были еще только на тракторах. То есть он во всем был первым.

Gullwing выпускали с 1954 по 1957 годы и сделали 1400 машин. До полувекового юбилея дожили не более 500, из них около 30 – в состоянии нового автомобиля. Очень хорошие экземпляры – машины с богатой родословной, которые принадлежали знаменитостям. Они стоят до полумиллиона евро. Простые же Gullwing — от 150 до 250 тысяч евро.

В 1957 году купе Gullwing заменили на открытую машину серии W19811. Родстер был тяжелее на 100 кг, отличался модернизированной рамой, в связи с чем необходимость в подъемных дверях отпала. Машина получила новую заднюю подвеску и вертикальные фары. Но «второе издание» с кузовом родстер и родстер с приставным жестким верхом не вызывает такого же трепета, как «крылья». Старая истина нашла здесь подтверждение: шедевру можно лишь подражать, но повторить его, а тем более превзойти – невозможно.