Opel Meriva распахивает объятия

Ну а пока почтенная публика располагается в каменных стенах главной залы средневекового замка «Камелот» и угощается отменными яствами и изысканными напитками, на импровизированной сцене появляются король и принцесса. Они неспеша путешествовали по странам до тех пор, пока их повозка не сломалась у ворот этой крепости. Король отдал приказание выстроить для него новую карету — лучше и надежней прежней, а сам с дочерью отправился знакомиться с обитателями замка. И первые, кого они увидели — невероятные силачи, готовые гнуть медяки одним лишь только взглядом.

Но богатыри решают продемонстрировать свою силищу публике не на медяках, а на... грелках. Оказывается, эту бытовую вещицу не так просто надуть до такого состояния, чтобы она лопнула! Впрочем, тренированные богатырские легкие без труда справляются с этой задачей. Далее в ход идут толстые железные пруты, которые силачи гнут чуть ли не шутя, сковородки, которые сворачиваются в ровную трубочку словно бы сами собой, гвозди длиной 200 мм, переламывающиеся в руках... Не перевелись еще богатыри на земле русской, да и на смену, оказывается, им растет достойное поколение: на клич отзываются пятеро ребят и запросто отжимаются от пола 20 раз! Королевская семья в восторге — замок полон чудес.

Акробаты, танцы, угощения и небольшой оркестр под открытым небом... Но публика ждет обещанный гвоздь программы — чудо-экипаж, которого не видывали еще в этих краях.

Наступает волнительный момент, тишина, даже королевская семья затаила дыхание в ожидании. Секунда, вторая, и покровы сняты. Вот она, «карета современности» — Opel Meriva.

Opel Meriva 2011

Мировая премьера этого автомобиля состоялась весной в Женеве. Meriva new — это не просто минивэн, это — яркий дизайн, инновационный подход, эффективное использование пространства. Первое поколение появилось в 2003 году, а спустя восемь лет вышла в свет вторая генерация модели — столь же необычная и функциональная.

Meriva обладает рядом достоинств: высокая посадка, просторный салон, при этом внешне автомобиль выглядит достаточно компактно. Новинка оснащена задними дверями FlexDoors, которые открываются против хода движения, имеет увеличенный объем багажного отделения, обладает революционной концепцией центральной консоли и встроенным задним багажником FlexFix, который выдвигается из заднего бампера.

Линейка силовых агрегатов для нового Opel Meriva включает в себя экономичные и мощные двигатели с турбонаддувом и диапазоном мощности от 75 до 140 л. с. Также можно выбрать между пяти- и шестиступенчатой механической коробкой передач, а также шестиступенчатым «автоматом». Цены начинаются от 589 000 руб.

Анастасия Гиль, гостья

Я впервые побывала на таком празднике, но запомню его, наверное, надолго. Эта атмосфера средневековья, сам замок, увлекательная программа вызывают массу эмоций. Ну а главное впечатление, конечно, производит сам автомобиль и его красочное представление. Теперь мы с мужем подумываем о том, чтобы Opel Meriva стал нашей первой семейной машиной.

НЕВЕЖЕСТВО НА ПУТИ ПРОГРЕССА

Консерватизм или абсурд?

На днях на автомобильном рынке я стал невольным свидетелем разговора продавца и покупателя, обсуждавших достоинства и недостатки автомобиля Mitsubishi Lanser Cedia. По личному мнению покупателя, все достоинства этого авто перевешивал один неоспоримый «недостаток» - автомобиль имел двигатель с системой впрыска GDI. На вопрос продавца: «Что вы знаете об этой системе?» – покупатель с твердолобостью боксера-тяжеловеса отрезал: «Как это работает, я не знаю, но все говорят, что это плохо. Значит, плохо. Люди зря говорить не будут!» Да, с таким дремучим невежеством среди автолюбителей приходится сталкиваться частенько, незнание вызывает отрицание. Буквально каких-то десять лет назад автомобиль с автоматической коробкой передач продать было невозможно. Три-четыре года назад все боялись вариаторов. Консерватизм в среде автомобилистов не имеет границ. Но вернемся к системе питания автомобильных двигателей. Рассмотрим ее эволюцию. Впрыск бывает разным

ДВС любого автомобиля работает при сжигании топливовоздушной смеси в цилиндрах. Со дня рождения двигателя этот принцип практически не изменился, изменились лишь способы подачи этой смеси в цилиндры. Долгое время это делали с помощью карбюраторов, но невысокая экономичность и надежность, а также предел совершенствования этого прибора заставили искать другие пути. Из авиации в автоспорт и затем в автопром внедрили новые технологии – системы впрыска. Вначале это был моновпрыск. Единственная форсунка этой системы распределяла бензин во впускном коллекторе, из которого топливовоздушная смесь отправлялась в цилиндры. В начале 90-х годов наступила эра многоточечного впрыска. В этом случае каждый цилиндр двигателя оснащался персональной форсункой, которая распыляла топливо непосредственно перед впускным клапаном цилиндра. Однако еще через несколько лет, в борьбе за мощность и экономичность, разработана технология непосредственного (прямого) впрыска. Благодаря этому удалось значительно уменьшить расход, вредные выбросы и увеличить КПД мотора. Первопроходцами в этой области стали конструкторы Mitsubishi. Японцы первыми решились оснастить серийные автомобили двигателем с непосредственным впрыском и назвали его GDI (Gasoline Direсt Injection). Но было бы неправильно замалчивать разработки других автопроизводителей. Вскоре подобные технологии внедрили Mercedes-Benz - CGI (послойный впрыск бензина), BMW – HPI (высокоточный впрыск), Audi – Volkswagen – FSI (турбонаддув и непосредственный впрыск) и TSI (непосредственный впрыск с двойным турбонаддувом), Toypta – D4.

Сверхбедность – не порок

Сейчас подробнее рассмотрим, как это происходит. Для работы двигателя нужно смешать с воздухом столько топлива, сколько необходимо для его полного сгорания. Для бензина это соотношение 14,7:1, то есть для сгорания одного грамма бензина необходимо 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой используется больше воздуха, называется бедной, меньше – богатой. Но при увеличении соотношения до 17:1 искра свечи ее уже не воспламеняет, а при работе на богатой смеси топливо будет вылетать в трубу, соответственно, увеличивается выброс угарного газа и расход. Но, стремясь к экономии и мощности, конструкторы решили эту задачу. Оказывается, что основной объем цилиндра можно заполнить совсем бедной смесью, а непосредственно к свече подать более богатую, которую легко воспламенить. Этот принцип заложен в схеме так называемого форкамерного зажигания в карбюраторных ДВС. Но по-настоящему эта идея заработала на моторах с распределенным впрыском. Здесь добились устойчивой работы двигателя на топливно-воздушной смеси в соотношении 22:1, но еще сильнее ее обеднить не удавалось. Даже в данной пропорции доставить более богатую часть смеси к свече можно было только с помощью газодинамических ухищрений. Ведь основная проблема заключалась в том, что в цилиндр попадала уже готовая смесь. Конструкторы Mitsubishi сделали шаг вперед, разработав систему питания двигателя, при помощи которой топливо распылялось непосредственно в цилиндре. Такой мотор по конструкции напоминает и бензиновый, и дизельный одновременно. В каждом цилиндре имеется свеча и форсунка, а топливо подается насосом под давлением 5 МПа. Впускной турбопровод в моторах GDI подходит к цилиндру сверху, что обеспечивает «падающий» поток воздуха, который после столкновения с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке. Такой прием позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно возле свечи. По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью. И даже когда поршень останавливается в нижней мертвой точке, еще какое-то количество воздуха, двигаясь по инерции, попадает в цилиндр. Моторы GDI, в зависимости от настроек, могут использовать два или три режима смесеобразования. Двигатели GDI, предназначенные для японского рынка, используют двухрежимный алгоритм, европейские версии – трехрежимный.

А теперь подробнее.

Строгие режимы

Первый режим действует при частичной нагрузке. На скоростях до 120 км/ч двигатель GDI потребляет сверхобедненную смесь с послойным смесеобразованием. Топливо подается в камеру сгорания (под давлением 50 бар) в конце такта сжигания, соотношение воздух-бензин в среднем по объему камеры может достигать пропорции 40:1. Поджигается смесь за счет создания в зоне искрового разряда нормальной концентрации 14,5:1. Формирование более «богатого» облака происходит с помощью сферической выемки в днище поршня, которая направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания. При этом у стен камеры сгорания остается почти чистый воздух. Когда от двигателя требуется большой крутящий момент (высокая скорость, движение на подъем), электроника переключается на другой режим смесеобразования. Теперь бензин впрыскивается на такте впуска, как в обычных инжекторных двигателях. При необходимости получить максимальную скорость при интенсивном разгоне у «европейских» версий GDI включается третий режим смесеобразования. Топливо подается двумя порциями. Первая впрыскивается на такте впуска, вторая на такте сжатия. Первая порция топлива дает возможность получить равномерно распределенную бедную (60:1) горючую смесь, а вторая обеспечивает ее нормальную концентрацию в районе искрового разряда. После воспламенения этой части смеси фронт огня распространяется по цилиндру и поджигает ее сверхобедненную смесь. Если сравнивать в натуральных величинах, то 2-литровый мотор с системой GDI мощнее своего собрата с обычным впрыском на 10 л.с. (145 против 135 л.с.) и на 13% экономичнее в городском цикле (10,2 литра на 100 км против 11,7). Преимущества неоспоримы.

Ложка дегтя?

В заключение отметим, что все современные двигатели с непосредственным впрыском используют принцип послойного сгорания топливовоздушной смеси. Подобные системы дают как минимум 10% экономии горючего и уменьшают выбросы в атмосферу. В таких моторах у стенок камеры сгорания находится почти чистый воздух, а испарение топлива, происходящее с поглощением тепла непосредственно в цилиндре, приводит к дополнительному охлаждению цилиндров. Все это способствует снижению вероятности детонационного сгорания топлива. Наилучшие результаты дает комплексное использование непосредственного впрыска и других технологий, оптимизирующих рабочий процесс ДВС (регулировка фаз газораспределения, высоты подъема клапанов и т. п.).

Все, что эти моторы требуют от автовладельца, – заправляться качественным топливом. Высокое содержание серы и механических примесей приведет к быстрой «смерти» агрегата. Именно этим и вызваны все страшилки по поводу короткого срока службы двигателей с прямым впрыском. Заправился один такой «умник» один раз из придорожного бензовоза «дяди Васи» или на малоизвестной АЗС «колхозного» вида. А потом пишет на форумах с заправским статусом профессионала или рассказывает всем своим знакомым с умным видом бывалого: «Мотор прошел 10 тысяч и застучал, не покупайте GDI», или так: «ТНВД вышел из строя без видимых причин! Не покупайте прямой впрыск!», а то и вот так: «Забудьте про японское качество, его больше нет! Мотор стуканул через месяц после покупки машины». И прочее, и прочее. Другая серьезная проблема прямого впрыска – отсутствие грамотных специалистов. Кстати, это же касается и других высокотехнологичных узлов и агрегатов. Найти настоящего профессионала, способного обслужить, продиагностировать и отремонтировать современный мотор, коробку и т.п., в Омске невероятно сложно. В обычных сервисах могут даже не взяться за диагностику мотора с впрыском GDI, а обращение в специализированные СТО вовсе не гарантирует, что вам все сделают правильно. Красивая вывеска и заверения в своем профессионализме порой ничего не значат. Так что российские «кривые руки» и некачественное топливо легко побеждают японскую высокоточную аппаратуру, а слухи и домыслы завершают дело, создавая образ некачественной поделки для совершенного, экономичного, экологичного и современного мотора.

Александр Землянов