Тормоза придумали трусы?

Авторская рубрика преподавателя школы высшего водительского мастерства Cергея Енина

Оно дает возможность исправить последствия ошибок в прогнозировании ситуации и помогает безопасно разрешить многие дорожные ситуации. Трудность выполнения, без специальных навыков, является одной из основных причин ДТП с тяжелыми последствиями.

Если при торможении вы не учтете некоторые специфические особенности в виде блокировки колес или низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, то это может спровоцировать критический занос, вращение и опрокидывание автомобиля.

Опасность кроется в том, что в обычных условиях торможение в основном осуществляется служебным способом: плавное постоянное усилие на педаль позволяет скорректировать длину тормозного пути и точность остановки в нужном месте. Поэтому создается ложное впечатление, что в экстренной ситуации автомобиль остановится, как вкопанный, где нужно и как нужно.

В школе высшего водительского мастерства одно из основных упражнений – торможение. Из всех приемов торможения экстренное — наглядно демонстрирует водителям, насколько желаемое отличается от действительного. С первого раза ни один автомобиль не останавливается в заданной точке. «Недолет» и «перелет» измеряется десятками метров, выявляя попутно полное или частичное отсутствие корректирующих навыков по курсовой стабилизации автомобиля. Нажимая на педаль тормоза, очень важно чувствовать ту грань, за которой начинается блокировка колес. В этом случае торможение практически прекращается, сколько бы вы ни жали на педаль. Черные полосы сгоревшей резины на наших улицах красноречиво это показывают.

Водитель обязан представлять себе длину тормозного пути при внезапной незапланированной остановке своего автомобиля на разных скоростях движения. Не менее важно знать, как это будет выглядеть на различных покрытиях. Хороший водитель использует опережающий прогноз, основанный на знании и опыте, плохой – борется с внезапным фактором.

В результате многие ДТП объясняются неожиданно возникшей аварийной ситуацией.

Большинство аварийных ситуаций можно предвидеть. Первый сигнал к опасности – это полностью или частично закрытый обзор. Простейшая подготовительная мера – перенос ноги с педали газа на педаль тормоза в критической ситуации дает преимущество 0,1-0,2 секунды и сокращает тормозной путь от 4 до 7 метров! Во многих случаях для предотвращения столкновения эти метры играют решающую роль. Для водителя, не прошедшего специальной подготовки, движение на скорости в 120 км/ч превращается в «русскую рулетку», когда он не знает, как поведет себя автомобиль при экстренном торможении и не представляет длину тормозного пути.

Нужно коснуться еще одного важного момента. Дело в том, что отсутствие специальных навыков за-ставляет неподготовленного водителя на любую ситуацию реагировать экстренным торможением. Правила движения тоже настаивают на этом действии. Но опыт показывает, что во многих случаях маневр объезда реально может уберечь от аварии и других неприятностей. Это подтверждает и тестирование. Беда в том, что прерывание торможения, когда уже ясно, что тормозного пути явно не хватает и нужно переходить к маневру объезда, доступно единицам.

Хотя казалось бы, что может быть проще убрать ногу с педали тормоза? Действительно, это не сложно, но не в экстренной ситуации. Отсутствие элементарных навыков и незнание приемов торможения приводит к двигательному ступору.

Опасность заставляет водителя давить правой ногой на педаль, что есть силы, нога становится непо-слушной и водитель не в состоянии убрать ее с педали тормоза. Тут уже в управление вмешивается инстинкт самосохранения, который в этот момент истошно вопит: «Останови эту чертову железяку, нам пора выходить». Только неумолимая логика и практические занятия на автодроме в подобных обстоятельствах помогут из них выйти с достоинством на дороге. Безвыходные ситуации крайне редки. Даже при кажущейся неизбежности лобового столкновения, есть несколько вариантов развития событий. Но это только у тех, кто к ним заранее подготовлен.

О способах ступенчатого, импульсивного, контактного торможения и торможения вращением мы поговорим в следующем уроке. Пусть ваша удача на дороге будет заранее подготовлена.

Бреющий полет SAAB

Когда 22 ноября 1967 года автомобиль SAАB 99 был впервые представлен широкой публике, его яркая индивидуальность никого не оставила равнодушным. Правда, оценки окружающих были прямо противоположными. "Какой красавец!" - восклицали одни. "Какой уродец", - цедили другие...

Что поделать - порой грань между красотой и уродством очень тонка. Может быть, поэтому у автомобилей SAAB так много поклонников, фанатично преданных этой марке. А уж моделями 99 и 900 знатоки вообще бредят. Разбуди такого ночью и спроси: "Что для тебя настоящий SAAB?" Он ответит: "Черный трехдверный 900-й выпуска до 1993 года!". Или взять SAAB 99 - это был не автомобиль - самолет! Самобытный, непривычный дизайн будоражил умы. Тем более что и изнутри SAAB был не менее оригинален - все в нем было выполнено необычно, не как у всех. Отсюда имидж марки - для индивидуалистов и интеллектуалов. Может быть, корни этой непохожести - в авиационном прошлом марки SAAB?

Хочешь мира - готовься к войне

В середине тридцатых годов прошлого века правительство Швеции приняло решение о необходимости укрепления оборонной мощи страны и, в частности, королевских ВВС. Нейтралитет нейтралитетом, но в Европе было неспокойно. В связи с этим в 1937 году в городе Тролльхэттан (Trollhattan) было создано авиастроительное предприятие Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB). Первые три года на заводе компании выпускались лишь лицензионные самолеты-бомбардировщики В-3 (немецкий Junkers) и истребитель-бомбардировщик В5 (американский Northrop). В 1940 году появилась первая самостоятельная разработка - легкий бомбардировщик-разведчик SAAB 17. Используя современные достижения авиастроения, шведы делали, пусть и в небольших количествах, достаточно неплохие самолеты. Выпущенный в 1944 году SAAB J21 стал первым в мире серийным самолетом, оснащенным пилотским креслом с катапультой. Впоследствии, пройдя модификацию, он стал первым швед-

ским реактивным самолетом.

К концу войны, с падением спроса на военную продукцию, стало ясно, что, будучи чисто авиационной, компания не выживет. Руководство SAАB решило наряду с выпуском военных и гражданских самолетов организовать и вспомогательное производство. Начались эксперименты по освоению производства катеров с алюминиевыми корпусами, грузовиков, мотоциклов, автомобилей, кухонного оборудования... Вскоре стало ясно, что самым прибыльным из всех может стать выпуск легковых автомобилей массовых моделей, подобных немецким DKW или Volkswagen, французскому Citroen 2CV, доступных широкому кругу покупателей.

Перекуем мечи на... малолитражку

Для начала "саабовцы" решили делать недорогую и надежную народную машину типа немецкой DKW. Так появился первый автомобиль SAAB - модель 92. Кузов своей формой напоминал об авиационных корнях компании. Неудивительно - его создавали конструкторы, трудившиеся ранее над самолетом SAAB J21.

Осваивать новое направление было поручено одному из ведущих специалистов компании - конструктору отдела проектирования крыльев Гуннару Люнгстрему (Gunnar Ljungstrom), а к созданию дизайна машины привлекли заводского художника Сикстена Сасона (Sixten Sason), который тогда рисовал "рентгены" саабовских самолетов и инструкции для летчиков и механиков. Всего же над проектом автомобиля SAAB первого поколения работало 20 авиационных инженеров.

Первой послевоенной осенью 1945 года началась подготовка серийного производства автомобилей. Новому изделию фирмы был присвоен кодовый номер 92, поскольку гражданская продукция SAAB имела номера, начинавшиеся с 9. Номера с 1 по 89 отводились боевым самолетам, под индексом 90 и 91 строились выпущенные ранее транспортные самолеты Scandia и Safir, ну а следующим шел номер 92 (однако один раз порядок все же нарушили - в 1985 году у SAAB появилась модель 90, созданная на основе SAAB 99, но с задком от модели 900). В апреле 1946 года началась конкретная работа: пока Сикстен Сасон трудился на очертанием будущего автомобиля, бригада инженеров во главе с Люнгстремом разбирала немецкую довоенную малолитражку DKW Reichklasse, подыскивая подходящую механику. Так что первый прототип SAAB позаимствовал у своего собрата двигатель, коробку передач и еще ряд других деталей - поэтому на бензобаке стоящего в заводском музее SAAB 92.001 можно увидать знаменитые четыре кольца Auto Union, куда входила и фирма DKW.

Кузов прототипа был выколочен вручную. Несколько месяцев понадобилось конструкторам на окончательную доводку и испытания, поэтому презентация новинки состоялась только 10 июня 1947 года. На фотографии, сделанной тогда на рулежной дорожке местного аэродрома, вместе стоят украшенный тремя коронами SAAB J21 и маленький двухдверный автомобильчик SAAB 92.002 - второй прототип 92-й модели. Тогда же и было объявлено о решении компании SAAB начать серийное производство автомобилей. Поэтому 10 июня 1947 года принято считать днем рождения автомобилей марки SAAB.

Если дело с разработкой нового автомобиля продвигалось довольно быстро, то на подготовку серийного производства SAAB 92 ушло полтора года, и оно началось только в декабре 1949 года. Первое время автомобили выпускались прямо на авиационном заводе.

Зеленый, как лягушка

Машина получилась необычной - в ее облике прослеживались традиции скорее не автомобиле-, а авиастроения. Профиль кузова напоминал поперечное сечение крыла самолета, его скользящие линии с ярко выраженной аэродинамичностью создавали автомобилю потрясающе низкий коэффициент аэродинамического сопротивления - на зависть многим даже современным моделям - Cx=0,32. Это стало результатом продувки сначала деревянных макетов кузова, а потом и прототипов в аэродинамической трубе Линкопнинга.

Концепцию и устройство силового агрегата саабовские инженеры "подсмотрели" у немцев - фирма DKW еще до войны выпускала переднеприводные автомобили с расположенным поперек двухтактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения. Но SAAB 92 сильно отличался даже от перспективных немецких разработок. 760-кубовый двигатель был оригинальным - с мотором DKW у него не было ни одной общей детали. "Зализанный", обтекаемый, без подножек и выступающих крыльев, несущий стальной кузов позволял даже 25-сильному моторчику разгонять машину до скорости в 105 км/час. Независимая торсионная подвеска всех колес, реечное рулевое управление и обгонная муфта в трансмиссии, позволявшая переключать передачи, не пользуясь сцеплением, сразу завоевали "92-му" славу исключительно легкого и приятного в управлении автомобиля. Огромную роль в утверждении на рынке автомобилей SAAB 92 и последующих моделей сыграли победы, одержанные в целом ряде престижных автогонок.

Спустя лишь пару недель после пуска конвейера SAAB "зарядил" два "92-х" и отправил их на ралли Монте-Карло. Одним автомобилем управлял главный инженер фирмы Рольф Мельде (Rolf Mellde), другим - ставшая впоследствии знаменитой Грета Моландер. И хотя заняли они на 28-сильных "саабах" 55-е и 69-е места среди 135 участников, начало было неплохим! В 1953 году в конструкции "92" были внесены некоторые усовершенствования - заднее окно значительно увеличилось в размерах, появился открывающийся багажник и, наконец-то, расширилась цветовая гамма. Как и модель Форда "Т", которая могла быть окрашена в любой цвет при условии, что он будет черным, SAAB 92 поначалу мог быть только зеленым! Просто после войны на авиазаводе осталось слишком много камуфляжной краски, и девать ее было некуда.

От добра добра не ищут

В 1956 году на Авто-шоу в Нью-Йорке состоялся дебют модели SAAB 93. Двигатель располагался уже вдоль оси машины и имел целых три цилиндра, оставаясь двухтактным! В подвеске заменили торсионы на пружины - достаточно прогрессивное решение для тех лет. Кузов решили взять от 92-й модели, здраво рассудив, что с такой аэродинамикой конкурентов у него не будет по крайней мере лет десять. Конечно, имели место кое-какие изменения во внешности и салоне - сзади кузов расширили в районе сидений, сменили решетку радиатора. Правда, радиатор у SAAB 93 находился позади силового агрегата и вентилятор охлаждения радиатора приводился через длинный, проходивший над двигателем, вал. Такая схема компоновки подкапотного пространства стала основой и для трех последующих моделей.

Кузов же, обладавший уникальными, даже по нынешним временам, аэродинамическими данными, производился (пусть и с многочисленными изменениями) до 1980 года! Именно этой моделью SAAB заявил о себе, как о состоявшемся производителе конкурентоспособных автомобилей. С 1960 года начинается "саабовская" эра на трассах международных ралли. На весь мир гремели имена Эрика Карлсона (Eric Carlsson), прозванного за одну итальянскую аварию Эриком "на крыше", Стига Блюмквиста и других раллистов. По 1964 год автомобили SAAB выигрывали подряд самые престижные мировые ралли - английское RAC-rally (1960-1962 гг.), дважды первенствовали в Монте-Карло (1962-1963 гг.), альпийский Кубок (1964 г.).

В 1960 году в результате постоянной модернизации семейства "93" на свет появляется SAAB 96, который продержался на конвейере 20 лет (по 1980 год). С 1966 г. на 96-е стали устанавливать 4-тактные фордовские моторы V4, удачно вписавшиеся в ограниченное подкапотное пространство. Параллельно с SAAB-96 выпускался SAAB 95 с кузовом универсал, на крыше которого впервые в мире был установлен спойлер для очистки заднего стекла воздушным потоком. Интересно, что производство машин с двухтактными моторами сошло на нет только в 1968 году, но в Швеции до сих пор на многих заправках стоят колонки с двухтактной смесью (и будут стоять, пока на дорогах бегают "саабы" первых выпусков). Святая простота конструкции и узенькие шины не помешали "саабам" стоять на любых дорогах, как влитым - отличное поведение этих машин на скользких дорогах обеспечивалось хорошей загрузкой передних ведущих колес. Модели SAAB 92, 93, 95, 96 своими характеристиками вписывались в рамки представлений о "народном" автомобиле. Вот он, шведский "Фольксваген" - компактный, неприхотливый и простой, может, неказистый и тесноватый - зато доступный.

Настоящий SAAB

Ноябрь 1967 года - сенсация! Совершенно новый SAAB 99 разительно отличался от предыдущей модели "96" по всем параметрам, это был автомобиль классом выше "96-го", (который параллельно выпускали еще 12 лет), он был больше и просторнее, престижнее и дороже. Сикстен Сасон превзошел сам себя - одно панорамное ветровое стекло под углом в 45о чего стоило! По нему еще долго будут выделять в потоке машин эту шведскую марку, а характерный и необычный дизайн никто даже и не будет пытаться "цитировать" - бесполезно! А техника... Под огромным капотом, который при открывании сначала съезжал вперед по направляющим, а потом поднимался на петлях, был продольно расположен 4-цилиндровый рядный мотор, сильно наклоненный вбок и установленный наоборот - маховиком вперед (!). Двигатель этот в 1,7 л и 80 л. с. спроектировала британская инжиниринговая фирма Ricardo для компании Triumph, у которой шведы его первое время и закупали. Прекрасная конструкция легла в основу всех последующих саабовских "четверок", вплоть до недавнего времени. Четырехступенчатая КПП располагалась под двигателем, а ее первичный вал приводился от коленвала пластинчатой цепью Морзе.

"Ручник" действовал на передние (!) колеса (как у Citroen DS). Все тормоза - дисковые. Двухрычажная подвеска спереди с мощными рычагами и пружинами, упирающимися в верхний рычаг (фирменная черта машин SAAB) и простая зависимая сзади обеспечивали и достойный уровень комфорта, и однозначные реакции надежного и безопасного управления. А в случае чего перед тобой всегда были полтора метра жизни - длинный нос с мощным бампером и хитро устроенным многослойными лонжеронами, о которых рассказывали легенды жестянщики... А панорамное лобовое стекло с тоненькими стойками! Они не мешали обзору, но при аварии надежно "держали" удар благодаря спрятанным внутри мощным трубам. Стойки не только предохраняли при переворачивании, но и вкупе с реечным рулевым механизмом еще и обеспечивали машине прекрасную управляемость.

Модель "99" была пионером в применении технический решений, не встречавшихся ранее на серийных легковых автомобилях: омыватели и дворники фар (1970 г.), пластиковые энергопоглощающие бамперы и подогрев передних сидений (1972 г.), интегральные анатомические передние кресла (1973 г.), каталический нейтрализатор (1977 г.), воздушный фильтр в системе вентиляции салона (1978 г.). Из других любопытных решений: замок зажигания располагался между передними сиденьями, около рычага ручного тормоза и блокировал коробку передач. О том, что SAAB - детище авиастроительной фирмы, напоминают, например, смотровые лючки в коробке передач(!) - через них можно было контролировать состояние деталей без демонтажа самого агрегата. И, пожалуй, самая "авиационная" наследственная черта - турбонаддувные двигатели. Ведь SAAB 99 Turbo 1976 года был третьим серийным и первым действительно массовым автомобилем с бензиновым турбомотором. Кстати, SAAB 99 Turbo стал первооткрывателем турбонаддува в ралли, выиграв в 1979 году чемпионат Швеции. Это потом начнется полноценная "эра турбо" - с появлением полноприводных Audi, но первым-то все равно останется SAAB!

История же с кузовами повторилась вновь - кузов от "99-го" достался модели "900". Дебют SAAB 900 состоялся в мае 1978 года. Самая популярная и массовая модель фирмы была, по сути, вариацией SAAB 99 - с увеличенной на 50 мм базой и удлиненными свесами кузова. От "99-й" были унаследованы многие элементы кузова, интерьера, ходовой части, а также силовые агрегаты. Вершиной развития конструкции стали версия с 2-литровыми 16-клапанным мотором мощностью 175 л. с. и кабриолет (первый кабриолет фирмы). Основным потребителем SAAB 900 все годы его выпуска являлся рынок Северной Америки.

"Старый добрый" SAAB 900 выпускался до 1993 года, пока его не сменила принципиально новая модель по тем же названием, известная как SAAB 900 второго поколения. С 1998 года "девяностый" после незначительный внешних изменений назвали SAAB 9-3. Технически машина стала современней, но... скучней. SAAB 99 или 900 - это было зрелище! Это стиль. Пусть немного устаревший, но стиль!

А новый SAAB, увы, лишь подобие других одноклассников - дитя глобализации. Что делать, в условиях жесткой конкуренции сохранить потенциал компании, выпускающей в год меньше ста тысяч автомобилей, очень непросто. "Саабовцы" это понимают, и все же не теряют надежды, что еще будут выпускаться настоящие "Саабы" - с турбонаддувом низкого давления, замком зажигания на центральном тоннеле и с чем-нибудь еще...

Александр Яшкевич