Меняем шкворни на УАЗ

Вопрос шкворней активно муссируется в среде владельцев уазиков. Пластиковые полусферические вкладыши, применяемые заводом в настоящее время, у многих вызывают нарекания. Справедливости ради надо заметить, что не у всех - много зависит оттого, как эксплуатируется автомобиль, в каких условиях. Получили довольно широкое распространение аналогичные по конструкции шкворни, но с бронзовыми вкладышами: металлу доверяют больше, чем пластику. К тому же в самом шкворне тут просверлен канал для подвода смазки к поверхностям трения. Экспериментируют с подшипниками в шкворнях. Однако наиболее надежными считаются шкворни старой конструкции, цилиндрические, с латунными втулками, также с возможностью смазки. Они применялись на уазиках прежних лет выпуска. Ныне завод их не ставит, но нужные детали можно найти у продавцов запчастей для ульяновских внедорожников. Разумеется, менять придется весь комплект: шкворни, шаровую опору и корпус поворотного кулака.

Замена со снятием кулака с автомобиля представляет определенный интерес еще и потому, что попутно можно заняться увеличением кастора - угла продольного наклона оси шкворня. Эта модернизация имеет целью улучшить управляемость автомобиля, в частности, возврат руля в среднее положение. Итак, приступим.

Для начала нужно демонтировать поворотный кулак в сборе. Надежно вывесив соответствующую сторону переднего моста, сняв колесо, отсоединяем рулевые тяги. Для тех, кто уж совсем далек от самостоятельного ремонта автомобиля, сообщим, что стучать что есть силы молотком по шаровому пальцу наконечника рулевой тяги, стремясь выбить его из конусной посадки в рычаге, не нужно - испортите резьбу и больше ничего. Стучать, и не особо стесняясь, следует по самому рычагу сбоку, в месте посадки пальца. Мы имели дело с совсем новым UAZ Patriot, поэтому одного хорошего удара хватило, если же речь идет о машине поездившей, то расстыковка тяги сошки от рычага поворотного кулака может представлять определенную проблему. Аналогично, с потом и кровью или же без, отсоединяем поперечную тягу рулевой трапеции от корпуса поворотного кулака.

Откручиваем два болта, крепящие тормозной суппорт, и отводим его на шланге в сторону. Вывинчиваем три винта, фиксирующие на ступице тормозной диск, и снимаем его. Не забываем заглянуть за тормозной щит и отсоединить провод, идущий к датчику АБС.

Слева - полусферический шкворень с пластиковым вкладышем. Такие нынче завод ставит на все уазики. В середине - примерно то же самое, но с бронзовым вкладышем. Шкворень имеет пресс-масленку. Наконец, справа - герой нашего сегодняшнего рассказа - цилиндрический шкворень с латунной втулкой.

Теперь надо снять детали, которые нам понадобятся при установке кулака со шкорнями нового типа. Точнее, старого типа - тут налицо игра слов: что считать новым, а что старым? Снимаем фланец ступицы, затем откручиваем гайки подшипников ступицы и снимаем ее с цапфы. Затем откручиваем от корпуса поворотного кулака и саму цапфу, попутно снимается и тормозной щит. Остается вынуть привод. С удовлетворением отмечаем, что со смазкой шарнира привода на заводе все в порядке.

Нам еще понадобится поворотный рычаг Снимаем его, открутив четыре гайки и большую гайку шкворня по центру.

Снятые только что детали на время отложим - приступим к «постройке» нового поворотного кулака. Обычно в шаровую опору, продающуюся в качестве запчасти, уже запрессованы втулки шкворней. Однако, как правило, они существенно просажены по диаметру, шкворни в них просто болтаются. Шкворни продаются в паре со втулками, эти пары мы и поставим, а втулки, находящиеся в опоре, нам не нужны - безжалостно их удаляем. У новых втулок, что на шкворнях, чуть обрабатываем один из торцов, снимаем фаску. Это позволит втулкам легче сесть в отверстия в опоре. При помощи пресса, который можно заменить большими тисками, загоняем втулки в опору. Не исключено, что теперь шкворни во втулки не входят или же входят с трудом. В этом случае потребуется чуть развернуть втулки, т. е. обработать их изнутри разверткой диаметром 24 мм Важно не переборщить: если шкворень заходит на свое место на 2/3 своей длины, а дальше его уже нужно задавливать с силой, то правильный натяг обеспечен.

Обильно смазав шаровую опору, места посадки шкворней консистентной смазкой, ставим опору в корпус поворотного кулака. Важно не ошибиться, где верх, где низ. Верх корпуса поворотного кулака там, куда смещен рычаг для подсоединения поперечной рулевой тяги. Еще один признак: вверху находится накладка шкворня с отверстием под масленку. (Смазка нижнего шкворня не предусмотрена, но сами шкворни все одинаковые, с каналами под смазку, поэтому, установив масленку в нижнюю накладку, можно смазывать и нижний шкворень.) Что касается шаровой опоры, то низ ее там, где имеются три отверстия под болты крепления к чулку моста. Сверху - только два отверстия.

Заметим, что корпуса поворотных кулаков под шкворни старого типа бывают двух видов: с креплением под суппорт дисковых тормозов (от УАЗ-3160) и без него, ведь на старых уазиках по кругу были тормоза барабанные. Однако в продаже есть съемные план-шайбы под суппорт, которые крепятся к корпусу прежнего типа. Мы используем новые корпуса, с «ушами» под суппорт, однако при наличии план-шайбы повышается ремонтопригодность автомобиля, поскольку корпуса старого типа где-нибудь в провинции найти проще, к тому же они больше подходят для экстремальной эксплуатации (колес диаметром под 35 и т. д.).

Ставим шкворни, с одной стороны поджимаем до упора накладкой, затягивая четыре болта; прижимаем накладку и с другой стороны. Шкворни ставятся так, чтобы стопорный штифт был обращен наружу моста. Чем сильнее мы зажмем шкворни, тем туже будет поворачиваться кулак. Нужно не переборщить, усилие на поворот кулака должно быть порядка 2 кг.

Если оно явно больше, отпускаем затяжку. Добившись приемлемого натяга, замеряем зазор между накладкой и корпусом кулака с одной стороны, где накладка не прижата до упора. Нам понадобятся регулировочные прокладки, которые бывают тонкие и толстые: 0.1, 0.15 и 0.4 мм. Плотно вставив подобранный пакет в имеющийся зазор, смотрим, какие прокладки использованы. Сумма их толщин даст нам общую величину зазора. Делим ее пополам и с каждой стороны ставим по половинке пакета прокладок, обеспечивая тем самым нужную соосность конструкции. Разбег зазора сверху и снизу не должен превышать 0.2 мм. У нас получилось 0.8 мм сверху и 0.85 мм снизу - вполне укладываемся в допуск. Правильная затяжка шкворней -дело довольно муторное, без опыта можно промучиться долго. Обычно после всех замеров, когда узел собран, накладки подтянуты, кулак не повернуть - какие уж тут 2 кг! Приходится все разбирать и добавлять прокладки, сверху и снизу. Практика свидетельствует, что добавить придется около 0.4 мм (0.2 мм на сторону).

Ставим в новый кулак наш привод (полуоси с шарниром равных угловых скоростей), прикручиваем к корпусу поворотного кулака цапфу, смазав ее фланец герметиком, на нее надеваем ступицу с подшипниками. Подтягиваем гайку и контргайку подшипников, обязательно установив новую контровочную шайбу.

Но сварка нам все же понадобится - требуется ликвидировать большое отверстие под полусферический шкворень, имеющееся в поворотном рычаге, который нам надо установить сверху на корпус кулака вместо накладки. Накладываем на отверстие гайку с резьбой, подходящей для вкручивания в нее пресс-масленки, и обвариваем ее по периметру, стараясь не сильно греть рычаг. Надо еще не забыть сделать в рычаге углубление под стопорный штифт шкворня. Отметить точку сверловки можно, хорошенько пристукнув площадку поворотного рычага к шкворню. Теперь ставим на место рычаг, от души затягиваем четыре гайки его крепления.

Ставим узел с новым (или все-таки старым?) шкворневым соединением на автомобиль. Возможно, руками втолкнуть шаровую опору в мост не удастся - стыковать детали лучше, подтягивая равномерно диаметрально противоположные крепежные болты. Если длины имеющихся болтов не достаточно, то можно использовать технологические, более длинные болты. Потом их, конечно, меняем на штатные. Возвращаем на место тормозной диск и суппорт с колодками. Не забываем про провод к датчику АБС.

Собрав конструкцию, легко можно увидеть, почему увеличение кастора на 6 градусов -это предел: поперечная рулевая тяга приблизилась к кронштейну тяги Панара. Если еще чуть-чуть довернуть поворотные кулаки, то будет цеплять.